Después de los tubos de escape, la industria automotriz evalúa la purga de CO2 de sus materiales

Kestrel Automotriz julio 26, 2022

Después de los tubos de escape, la industria automotriz evalúa la purga de CO2 de sus materiales

Tres ejecutivos de la industria automotriz de Polestar, Volvo Cars y SSAB discuten enfoques para eliminar el carbono de la fabricación de automóviles sin una receta lista ni tiempo para prueba y error.

Con la vista de los fabricantes de automóviles puesta en un futuro eléctrico y los días del motor de combustión interna contados, la industria está considerando cómo exprimir el CO2 de sus materiales, tanto en la producción como en el abastecimiento.

En AMS Evolution Summit, representantes de Polestar, una marca de vehículos eléctricos de alta gama propiedad de Volvo Cars y Geely, Volvo Cars y el productor de acero SSAB describieron cómo afrontarán el desafío.

Lo que está claro es que hay muchas rutas para lograr este objetivo, cada una con sus pros y sus contras. Elegir el correcto se vuelve más complicado ya que las suposiciones de larga data sobre la propiedad de automóviles y las necesidades de transporte personal se ven alteradas por las tecnologías digitales.

“Una de las cosas de ser un líder en este espacio es que no tenemos un modelo a partir del cual trabajar”, dijo el director de economía circular de Volvo Cars, Owain Griffiths.

Tampoco hay tiempo de lujo para un enfoque de prueba y error. A Griffiths, que se incorporó a Volvo en 2021, se le ha encomendado la elaboración de un plan completo a finales de este año para convertir el negocio de automóviles de Volvo en uno "circular" para 2040. La empresa tiene como objetivo generar ahorros a partir de las medidas iniciales que adopta de 1 mil millones de coronas suecas ($ 102 millones) para 2025.

Polestar, que actualmente produce vehículos en las plantas de Volvo y Geely en China y lanzará la producción en la planta de Volvo en los EE. UU. a finales de este año, se fijó como fecha límite 2030 para hacer que su crossover eléctrico Polestar 0 sea "verdaderamente neutral para el clima", según Hans. Pehrson, jefe de proyecto del modelo Polestar 0.

Apuntando a la luna

Polestar tiene como objetivo eliminar las emisiones por completo durante la producción completa y el ciclo de vida de este vehículo sin ninguna compensación, un objetivo que Pehrson compara con la misión de alunizaje Apolo en la década de 1960.

“No sabían cómo sucedería, pero sabían que debía suceder y querían que sucediera”, dijo.

Aunque faltan ocho años para el lanzamiento, dijo que todavía era como quemar el aceite de medianoche y requeriría decisiones de programa fijas en solo unos pocos años, aunque quedan muchas preguntas sobre cómo descarbonizar muchos de los materiales, producción y procesos logísticos involucrados.

“Para 2027 necesitamos comenzar el programa de automóviles. Se necesitan alrededor de dos años para un estudio de arquitectura. ¿Debe ser un descapotable, un todocamino, basado en aluminio o acero y cuál será el modelo de negocio? Tenemos que empezar unos dos años antes. Eso es 2025”, dijo.

Es probable que el camino a seguir implique un cambio en los materiales utilizados, potencialmente más acero y menos aluminio, usando menos de cada uno al elegir los grados más fuertes. Luego, fiel a los principios de la economía circular, puede implicar la reutilización de partes estructurales completas de automóviles al final de su vida útil en vehículos nuevos, sin involucrar el reciclaje.

Thomas Hornfeldt, vicepresidente de negocios sostenibles de la siderúrgica sueca SSAB, dijo al panel que la compañía ofrecerá acero "verdaderamente libre de combustibles fósiles" a partir de 2026 con el objetivo más amplio de hacer que la compañía sea casi neutral en carbono para 2030.

Señaló que el acero, que ha sido desplazado por el aluminio en algunos componentes, está experimentando una recuperación.

“Podemos ver que las aplicaciones que en el pasado usaban mucho aluminio, como las cajas de baterías, por ejemplo, ahora se están moviendo cada vez más hacia el acero. Se trata de la sostenibilidad. Se trata de reciclabilidad y costo, pero también de rendimiento”, dijo.

Los aceros más fuertes ayudan a resolver el problema del CO2 de los materiales al hacer posible fabricar automóviles más livianos con menos metal, lo que a su vez brinda beneficios de eficiencia energética que seguirán siendo relevantes en las próximas décadas hasta que las redes eléctricas se descarbonicen por completo. Al hacerlo, Hornfeldt revela que el objetivo de SSAB en realidad será vender cantidades más bajas de acero en todos los vehículos.

“Creo que nuestra parte es vender menos acero por vehículo, asegurándonos de que nuestros clientes usen aceros con la mayor resistencia posible... Uno de nuestros enfoques clave es desarrollar lo que llamamos aceros avanzados de alta resistencia para asegurarnos de que podemos lograr una seguridad, autos confiables con la menor cantidad de material posible, lo que significa que también amplía el rango (de manejo)”, dijo Hornfeldt.

"Creo que nuestra parte es vender menos acero por vehículo, asegurándonos de que nuestros clientes utilicen aceros con la mayor resistencia posible". -Thomas Hornfeldt, SSAB

SSAB comenzará este año a proporcionar acero con cero emisiones, producido utilizando hidrógeno como fuente de energía, a Volvo Trucks para fabricar los rieles del bastidor de sus vehículos. Más componentes utilizarán el acero más ecológico una vez que aumente la disponibilidad. Tanto Volvo Trucks como Volvo Cars tienen como objetivo descarbonizar toda su cadena de valor para 2040, dijeron anteriormente.

La fibra de carbono, cuyo peso ligero comparativo e inmunidad a la corrosión la han convertido en una alternativa para los paneles de carrocería de algunos automóviles, también podría ser reemplazada nuevamente por el acero porque es difícil de reciclar, dijo Hornfeldt.

“Cuando recicla acero y lo funde, realmente descompone el material a nivel atómico y crea el material virgen para el contenido reciclado. No hay devaluación… Se trata de… tener contenido reciclado y contenido reciclable que creo que es igualmente importante aquí”.

Para Pehrson de Polestar, el futuro de los materiales sigue siendo una pregunta abierta. La industria automotriz aún tiene que converger en torno a una combinación óptima de materiales. Su modelo Polestar One se basa en gran medida en fibra de carbono, dijo, mientras que la marca también depende en gran medida del aluminio en toda su gama. A su vez, el futuro modelo 0 neutro en carbono de Polestar hace un mayor uso del acero.

“Realmente no podemos darnos el lujo de elegir uno o dos materiales ahora, porque si fallamos, definitivamente no tendremos suficiente tiempo para tener estrategias alternativas”, dijo Pehrson.

“Necesitamos explorar sabiamente… Si tenemos suficiente evidencia, (los autos) podrían fabricarse en acero, aluminio o plástico”.

¿Recambios de coche de segunda mano?

Quizás la idea más radical sobre la mesa, aunque todavía una de las más remotas, es la de reutilizar componentes intactos de automóviles al final de su vida útil en otros nuevos. La devolución de productos o componentes a los OEM años después de la venta implicaría cambios fundamentales para los fabricantes de automóviles orientados a un flujo unidireccional de materias primas transformadas en productos terminados, dijo Griffiths de Volvo.

La adopción de megacasting por parte de la empresa, que reemplaza múltiples componentes, principalmente en el tren de rodaje, con un solo accesorio moldeado, podría simplificar la reutilización de piezas.

“¿Cuál será el futuro punto de obsolescencia y cómo podemos diseñar vehículos de tal manera que los componentes grandes, pesados, intensivos en energía y carbono puedan reutilizarse? Estamos analizando esto en este momento para averiguar si existe una posibilidad para eso”, dijo.

Recuperar esas partes en las próximas décadas significa diseñar productos ahora que facilitarán su recuperación, dijo.

“Cualquier elección que hagamos ahora debe estar alineada con ese escenario futuro”, dijo Griffiths.

Pehrson de Polestar dijo que eliminar el CO2 de los materiales tampoco debería pasar por alto las emisiones generadas por el creciente contenido electrónico en los vehículos. “La electrónica tiene una de las cargas de CO2 por kilogramo producido más altas, si no la más alta... Es un área en la que realmente tenemos que centrarnos para reducir estos valores de CO2”, dijo.

Los tres panelistas enfatizaron la importancia de la colaboración para garantizar que la industria desarrolle un enfoque conjunto para la descarbonización de la fabricación, debido a las presiones de tiempo a las que se enfrentan. Griffiths señaló la escasez de semiconductores como un ejemplo de lo que está en juego cuando las innumerables empresas de la industria automotriz no hablan lo suficiente.

Pehrson dijo que un enfoque de 'susurros chinos' de una empresa que habla solo con sus vecinos ascendentes o descendentes más cercanos en la cadena de suministro no será suficiente.

“No es la forma en que este cambio puede ocurrir en el marco de tiempo que tenemos en el futuro”.

“Queremos contarles a las empresas nuestra misión y que se den cuenta o piensen en cuál será su futuro negocio. No importa si eres de nivel 1 o de nivel 2 o 3 o 4”.

Diagnóstico Filtro de Combustible Kestrel Automotriz Kestrel Motors Mecánica Reseteo Sistema Mecánico T-BELT Tablero Toyota

Reseteo de luz t-belt Toyota

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

Reseteo de luz t-belt hilux y hiace.

RESETEO DE INDICADORES T-BELT Y FILTRO DE COMBUSTIBLE

SUGERENCIA:

Los procedimientos descritos a continuación son para los vehículos- con una 1KD-FTV o 2KD motor de FTV.

DESCRIPCIÓN

Luz de T-BELT de advertencia CORREA

Reseteo de la luz t-belt.

i. El T-BELT luz de advertencia se enciende cuando el cuenta kilómetros muestra 150.000 kilometros para indicar de que la correa de distribución debe ser reemplazado.

b. Sistema de luces de advertencia de combustible.

i. El combustible ligero sistema de alerta se ilumina cuando se detecta una obstrucción del filtro de combustible.

II. El combustible de luz de advertencia parpadea cuando el sistema una cierta cantidad de agua se acumula en el la parte inferior del filtro de combustible.

RESET T-BELT luz de advertencia

a. Cuando el T-BELT ilumina la luz de advertencia, siga los procedimientos siguientes para restablecer el metros de combinación.

i. Pulse y suelte el botón de contador para cambiar el modo de visualización metros ODO.

II. Apague el interruptor de encendido.

III. Mantenga pulsado el botón, y gire el interruptor de encendido ON.

IV. Mantenga el botón presionado durante 5 segundos o más.

c. Suelte el botón y luego pulse de nuevo dentro de 5 segundos.

VI. Suelte el botón.

VII. Pulse y suelte el botón para elegir el intervalo de advertencia antes de la próxima luz iluminación.

SUGERENCIA:

Si este paso no se realiza dentro de los 30 segundos de la etapa anterior, la luz de advertencia intervalo de iluminación no va a cambiar y la pantalla volverá al modo de ODO automáticamente.

VIII. Después de seleccionar el intervalo, mantenga el botón durante 5 segundos o más.

IX. El medidor vuelve al modo de pantalla ODO y la luz de advertencia se apaga.

SUGERENCIA:

El intervalo antes de la próxima iluminación de la luz de advertencia puede calcularse tomando el 2 veces el valor de dos dígitos de la pantalla del medidor y multiplicarlo por 10.000. 150.000 kilometros es la el valor por defecto cuando se entrega el vehículo.

REAJUSTE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE |Luz de Advertencia

Cambio de filtro de combustible hilux.

a. Cuando el combustible de sistema de advertencia parpadea la luz, la fuga de agua acumulada en el filtro de combustible.

b. Cuando el combustible de luz sistema de alerta se ilumina, siga los procedimientos siguientes para restablecer el metros de combinación.

i. Reemplace el filtro de combustible.

II. Desconecte el conector del filtro F4 alerta interruptor.

III. Gire el interruptor de encendido ON.

IV. Espere 3 segundos.

c. Vuelva a conectar el conector F4 en 57 segundos.

VI. Asegúrese de que el combustible ligero sistema de alerta se apaga 3 segundos después de que el conector esté a conectar.

Conicidad Kestrel Automotriz Kestrel Motors Mecánica Mecánica Motor Medidas Medir Ovalamiento Sistema Mecánico

Rectificado de motor automotriz

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta:

_ Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro.

_ Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificación.

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diametro original o generico.

La medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en este caso, a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de montaje entre ambos de 0,05 mm. A partir de un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones. Esto es lógico, pues el aumento de la cilindrada que con lleva una sobre medida mayor a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del motor en su funcionamiento, además hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

Se comprende que la operación de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobremedida, cualquiera que sea su desgaste, manteniendose así idéntica cilindrada en todos y, en consecuencia, igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de potencia entre los diferentes cilindros darían lugar irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrían producir la rotura de algún componente.

Rectificado de motores automotrices.

Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener pocodesgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de esmerilado. Esta operación se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro, produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho más fino para pulir la superficie esmerilada.

Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0,15 mm del diámetro, se procede a la operación de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder después hacer la operación de esmerilado y así dar un acabado fino a las paredes del cilindro.

Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, deberá procederse al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales, con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm menor que el exterior de la nueva camisa, con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada. Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la medida adecuada. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje.

No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante, se procede a la sustitución de los conjuntos camisa-pistón. En el montaje de estas camisas se tendrá en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una determinada presión sobre ellas, que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque.

Rectificado de motores

Tabla rectificado de motor.

Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los órganos en movimiento.

Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc.

También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, culatas, bloques de motor, etc. El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial mas fino y una medida final mas exacta.

Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar culatas.

¿Cuando rectificar un motor?

La operación de rectificado se realiza en talleres especializados dedicados a este fin. El mecánico decidirá si merece la pena hacer esta reparación o bien se decide por el recambio de la pieza por otra en perfecto estado.

La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:

Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso.

Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado.

El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: culatas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra publicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.

ECT Kestrel Automotriz Kestrel Motors Sensor ECT Sensores sistema de Electrónica Temperatura

Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura (ECT) y Como Repararlo

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

En los vehículos modernos de hoy, el sensor de temperatura de refrigerante es lo que le dice a la computadora del auto la temperatura actual del motor. Funciona para ayudar a arrancar el vehículo en los días fríos y mantenerlo funcionando sin problemas, a la vez que mantiene la temperatura regulada para que no se sobrecaliente. Reemplazar este sensor es un proyecto fácil que se puede hacer en tu propio garaje o en un camino plano. Veamos las 5 Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura y Como Repararlo.

En coches más antiguos, este sensor se conoce como el estrangulador, o interruptor. Cuando el sensor de temperatura del refrigerante no funciona correctamente, el automóvil funciona lentamente y podría sobrecalentarse.

Sensor de temperatura de refrigerante.

Los sensores de temperatura de refrigerante también se conocen como sensores ECT. El funcionamiento principal de este sensor implica el uso de una resistencia eléctrica que mide la temperatura del refrigerante. Estas mediciones producen datos esenciales para el sistema del motor del vehículo.

Un sensor de temperatura de refrigerante es especialmente importante para el rendimiento óptimo de tu vehículo. Mientras conduces el vehículo, el motor pasa por combustión continua. Esto puede hacer mucho calor durante el viaje, especialmente durante el manejo diurno. El sensor se encarga de recibir las diferentes señales de temperatura del refrigerante para enviarlas a la computadora y activar el electro-ventilador o el sistema de refrigeración por aire forzado.

Funcionamiento del sensor de temperatura de refrigerante.

Por lo general, se coloca en el lado derecho del vehículo, adyacente al radiador. El calor producido como el gasto de energía debido a la quema de combustible está regulado por el refrigerante que utilizamos en nuestro vehículo. El sensor ECT se encarga de monitorear la temperatura del refrigerante, y con estos datos, la computadora toma ciertas decisiones en pro de maximizar el rendimiento y buen funcionamiento del vehículo.

Su principal función es ayudar a la unidad de control del sistema de motor a detectar cuándo el refrigerante no funciona bien y el vehículo se está sobrecalentando.

El sensor ECT generalmente se encuentra en algún lugar cerca del termostato del motor. El sensor mide la temperatura proporcionada por el termostato, así como el refrigerante en sí. La temperatura registrada se envía a la ECM, que luego ajusta las funciones del motor en consecuencia.

La computadora también prende y apaga el ventilador de enfriamiento dependiendo de la lectura de temperatura y también controla la recirculación de los gases de escape y el proceso de combustión del combustible.

Ubicación del sensor de temperatura de refrigerante.

El sensor ECT se encuentra normalmente en la tubería de refrigerante. En la mayoría de los vehículos, esto está presente detrás de la culata derecha debajo del tubo de admisión de aire. Las diferentes marcas y fabricantes de automóviles tienen una forma diferente de colocar el sensor de temperatura del refrigerante dependiendo del diseño del automóvil. Por lo general, está ubicado cerca del área proximal o dentro del termostato que se encuentra fuera del sistema de enfriamiento del vehículo.

Algunos vehículos pueden tener más de un sensor de temperatura, ya que a veces se usan sensores diferentes para enviar las señales al tablero de instrumentos y la unidad de control de su sistema de motor. Esto es opcional, y un fabricante puede usar solo un sensor de temperatura del refrigerante para enviar las señales a ambos receptores deseados. En el caso de dos sensores, generalmente consideramos que el que envía señales a la unidad de control es el sensor de temperatura del refrigerante.

El interruptor de temperatura de refrigerante, también llamado sensor de temperatura, es un interruptor que lee la temperatura del refrigerante del motor y envía una señal al módulo de control del motor, o ECM, para controlar otras funciones de funcionamiento del motor, como la relación aire-combustible.

También se denomina interruptor porque en algunos automóviles se usa para encender el ventilador de enfriamiento del motor a una temperatura específica. Esto ayuda al proceso de calentamiento del motor, así como a mantener el motor a una temperatura de funcionamiento segura.

Síntomas de un sensor de temperatura dañado.

Los síntomas comunes del mal funcionamiento de los sensores de refrigerante del motor son el sobrecalentamiento, las condiciones de arranque difíciles, el ralentí defectuoso, el encendido del motor y los ventiladores eléctricos no funcionan correctamente. La forma más fácil es leer la memoria del código de problema y verificar el valor del sensor para asegurarse de que sea un valor posible.

Fallas Más Comunes del Sensor de Temperatura.

Al igual que todos los demás componentes, el sensor ECT también puede dañarse y ocasionar una serie de problemas relacionados con el motor. Por lo tanto, se recomienda que el auto sea inspeccionado de inmediato para evitar cualquier problema grave. Estos son algunos de los síntomas comunes que puedes enfrentar si el ECT se daña o se vuelve defectuosa.

1. Rendimiento pobre del combustible.

Un sensor ECT defectuoso puede enviar una señal falsa a la computadora de a bordo, lo que resulta en una regulación incorrecta de la presión del combustible. Por ejemplo, un sensor defectuoso puede enviar una señal que indica que el motor está frío cuando no lo está y, como resultado, se utilizará más combustible para calentar el motor rápidamente. Esto hará que la economía de combustible disminuya, y afecte el rendimiento del motor.

2. Luz del motor se activa.

Uno de los primeros síntomas que notarás es que la luz del motor se activará. Si la computadora detecta algún problema con el circuito del sensor, se iluminará la luz de verificación del motor que indica que el auto necesita una inspección.

3. Humo negro del tubo de escape.

Debido a una señal de temperatura incorrecta, la ECM puede enriquecer la mezcla de combustible hasta un punto en el que el proceso de combustión se vuelve difícil. El combustible excesivo se quemará en el tubo de escape y producirá humo negro espeso.

4. El motor se sobrecalienta.

El ventilador de enfriamiento que está detrás de la rejilla del radiador elimina el calor del refrigerante del motor. Este ventilador se controla eléctricamente y se basa en la señal de la computadora. Si el ventilador recibe una señal falsa, es posible que no se encienda y que el motor se sobrecaliente. Algunos vehículos pueden tener un sensor de temperatura de refrigerante separado para el ventilador, pero muchos autos usan el mismo sensor.

5. Pobre ralentí. Mínimo deficiente.

Debido a un sensor ECT defectuoso, la mezcla de combustible se ajustará en consecuencia. Esto hará que el motor vibre o se agite cuando el automóvil está a baja velocidad y dará otras pérdidas de potencia y comportamientos extraños.

Pruebas de Sensor de Temperatura.

Diagnóstico del sensor de temperatura de refrigerante.

Cuando la luz de chequeo del motor está encendida, la mejor manera es comenzar por leer la memoria del código de problema. Puedes hacerlo en casa si tienes un escáner. Con un buen lector de códigos, también puedes verificar los datos en vivo y los parámetros del sensor ECT. Verifica que el valor de la temperatura del ECT sea alrededor de 80 a 90 °C cuando el motor está caliente.

Muchos sensores de temperatura de refrigerante del motor tienen dos cables y el sensor está controlado por Ohm. Obtén un diagrama de cableado y los ohmios que debe tener a una temperatura específica para verificar la función. Puedes utilizar un multímetro digital, para comprobar el Ohm entre los pines.

El procedimiento de diagnóstico para detectar un mal sensor de temperatura de refrigerante es una tarea relativamente rápida e implica los siguientes pasos:

Localiza el sensor de temperatura de refrigerante en tu vehículo consultando el manual de servicio.
Conecta el multímetro digital al sensor de temperatura de refrigerante conectando la sonda roja al extremo terminal del sensor de temperatura de refrigerante y la sonda negra a la conexión a tierra sólida.
Verifica las lecturas.
Arranca el motor y déjalo funcionar durante al menos un par de minutos.
Anota las lecturas inicialmente mientras el motor está fresco.
Mantenlo funcionando hasta que el motor esté caliente.
Ten en cuenta las lecturas de nuevo cuando el motor está caliente.
Encuentra la diferencia entre la lectura máxima cuando el motor estaba caliente y la lectura mínima mientras el motor estaba frío.
Ve si la diferencia entre la lectura del motor caliente y la lectura del motor frío es más de 200 ohmios.

Si la diferencia entre lecturas no supera los 200 ohmios, es un indicativo que el sensor ECT se ha dañado.

Sustitución del sensor de ECT.

El sensor de ECT está ubicado cerca del radiador, generalmente hacia abajo, dentro del compartimiento del motor. Una vez que ubiques el sensor de ECT, desconecta el cable conector que conecta el sensor a la ECM. Instala el nuevo sensor y vuelva a conectar el cable conector.

Este es un procedimiento paso a paso para reemplazar el sensor de temperatura de refrigerante de tu vehículo. Recuerda que todos los modelos de autos son diferentes, y esto es solo una guía general de cómo hacerlo.

Obtén las herramientas que puedas necesitar y el equipo de protección.
Mantén el manual de servicio de tu vehículo a la mano antes de comenzar.
Asegúrate de que el vehículo esté estacionado en una superficie plana y recta.
Localiza el sensor de temperatura de refrigerante en tu vehículo con la ayuda del manual de servicio.
Levanta el extremo delantero de tu vehículo para un mejor acceso.
Retira la tapa de desbordamiento, así como la tapa del radiador.
Drena el radiador de tu vehículo abriendo el grifo o el drenaje principal.
Coloca el tapón de drenaje en su lugar original.
Retira todos los conectores eléctricos del sensor de temperatura después de ubicarlos a todos. Preferiblemente márcalos, o anota las conexiones y sus lugares respectivos.
Desenrosca el sensor ECT en sentido contrario a las agujas del reloj, de forma similar a cómo se quita la bujía.
Limpia el orificio donde se encuentra el sensor para eliminar cualquier interferencia.
Coloca el nuevo sensor de donde sacaste el viejo.
Realiza las conexiones eléctricas tal como las sacaste.
Asegúrate una vez más de que has enchufado firmemente el tapón de drenaje del radiador.
Agrega el refrigerante en el radiador.
Agrega el refrigerante en el sistema de depósito de refrigerante de tu vehículo.
Desecha el refrigerante usado anteriormente.
Retira el soporte del gato de la parte delantera de tu vehículo.
Pon en marcha el motor para calentarlo.
Asegúrate una vez más que no haya fugas en ningún lado.
Verifica si la luz de chequeo del motor está encendida.
Verifica si la luz indicadora de refrigerante bajo está encendida.

Deja tu vehículo encendido por una hora más, condúcelo para probarlo cerca del área de trabajo. Verifica el refrigerante una vez más después de 1 hora de conducción y llénalo de nuevo hasta la marca.

Recomendaciones para mantener el sensor de temperatura de refrigerante.

Aquí hay algunos consejos que ayudarán a que tú motor se mantenga en buenas condiciones y evitará los problemas asociados con el ECT.

No uses agua del grifo para rellenar el radiador.

Mucha gente comete este error de llenar el radiador con agua corriente del grifo. El agua del grifo tiene elementos de óxido y otros minerales que pueden ser dañinos para el motor a largo plazo, especialmente si el agua comienza a hervir y se evapora dentro del radiador. Siempre usa un refrigerante ya que proporciona una lubricación adecuada y evita la formación de óxido.

Repara las fugas de aceite y la junta inmediatamente.

Si hay una fuga en el compartimiento del motor y el aceite ingresa en el bloque del motor, el refrigerante se contaminará causando un problema en el sensor de ECT.

Comprueba si hay fugas de refrigerante.

El sistema de refrigeración del automóvil no necesita recargas constantes. Sin embargo, si el nivel de refrigerante cae con frecuencia, puede haber una fuga y debe repararse de inmediato. Con un refrigerante inadecuado en el depósito, el sensor de ECT podría dar una lectura falsa a la ECM.

Para Cerrar.

Esta parte, cuando está defectuosa, podría hacer que el ventilador funcione de forma intermitente o no funcionar, lo que a su vez provoca un sobrecalentamiento o un uso excesivo del motor del ventilador de refrigeración. Siempre que ocurra un sobrecalentamiento, existe la posibilidad de daños severos al motor.

La relación aire-combustible del motor es lo que lo mantiene funcionando sin problemas. Si la relación se desvía, el motor tendrá una economía de combustible pobre y funcionará mal o no funcionará en absoluto. El interruptor de temperatura del refrigerante es importante porque le brinda al ECM la información que necesita para realizar este cálculo y hacer funcionar el motor de manera óptima. Verificar su buen funcionamiento es tan importante como cumplir las recomendaciones dadas anteriormente. Te ahorrarás las molestias de una falla más grave, y el consecuente dinero no gastado.

Batería Electricidad Electricidad Automotriz Kestrel Automotriz Kestrel Motors Sistema de Carga Sistema Eléctrico

Uso de Baterías

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

Mantenimiento de la batería de acumulación

La batería de acumulación es un elemento que representa un peligro para cualquier persona que necesita de manipularla (aunque sea para un mantenimiento básico), tanto por sus características eléctricas como por las químicas. Por tanto, antes de brindar las reglas de mantenimiento básico se exponen los riesgos fundamentales que pueden ocurrir, así como algunas recomendaciones y consideraciones que deben tenerse en cuenta para evitar accidentes.

Riesgos del electrólito

El electrolito utilizado en las baterías de acumulación de plomo-ácido es ácido diluido, el cual puede causar irritación e incluso quemaduras al contacto con la piel y los ojos.

El contacto accidental de los bornes con una herramienta metálica puede provocar una chispa que haría explotar el hidrógeno que desprenden las baterías durante el proceso de carga.

Los procedimientos siguientes se indican para evitar daños personales o disminuir sus efectos:

Si por alguna razón el electrolito hace contacto con los ojos se deben enjuagar inmediatamente con abundante agua durante un minuto, manteniendo los ojos abiertos. Si el contacto es con la piel, lave inmediatamente con abundante agua la zona afectada. En ambos casos, después de esta primera acción neutralizadora, solicite rápidamente atención médica.

Riesgos eléctricos

La batería de acumulación puede presentar riesgos de cortocircuitos. Se recomienda al manipularlas observar las siguientes reglas:

* Quítese relojes, anillos, cadenas u otros objetos metálicos de adorno personal que pudieran entrar en contacto accidentalmente con los bornes de la batería de acumulación.

* Siempre que las necesite, use herramientas con mangos aislados eléctricamente.

Riesgos de incendio

Las baterías de acumulación presentan riesgos de explosión y por consiguiente de incendio, debido a que generan gas hidrógeno. Se recomienda lo siguiente:

* Proporcione una buena ventilación en el lugar de ubicación de la batería de acumulación para evitar acumulación de gases explosivos.

* No fume en el área donde está ubicada la batería de acumulación ni prenda chispas para observar el nivel del electrólito.

* Mantenga el área de la batería de acumulación fuera del alcance de llamas, chispas y cualquier otra fuente que pueda provocar incendio (Fig. 7).

* No provoque chispas poniendo en cortocircuito la batería para comprobar su estado de carga, pues también puede provocar explosión.

Mantenimiento básico

El mantenimiento básico de la batería de plomo-ácido comprende las siguientes acciones:

Verifique que el local de ubicación de las baterías de acumulación esté bien ventilado y que las baterías se encuentren protegidas de los rayos solares.
Mantenga el nivel de electrólito en los límites adecuados (adicione solamente agua destilada cuando sea necesario para reponer las pérdidas ocasionadas durante el gaseo). Se recomienda, en la práctica, que siempre el electrólito cubra totalmente las placas, entre 10 y 12 mm por encima del borde superior (Fig. 8). En caso de que la caja exterior de la batería de acumulación sea transparente y posea límites de nivel del electrólito, este se situará entre los límites máximo y mínimo marcados por el fabricante.

Fig. 8. Para mantener el nivel del electrólito en los límites establecidos sólo se necesita añadir agua destilada utilizando un embudo plástico o de cristal.

* Limpie la cubierta superior de la batería y proteja los bornes de conexión con grasa antioxidante para evitar la sulfatación (Fig. 9).

Fig. 9. Todas las conexiones de las baterías deben estar protegidas con grasa antioxidante para evitar la sulfatación.

* Verifique que los bornes de conexión estén bien apretados.

* Verifique que el uso de las baterías sea el adecuado y que su estructura de soporte esté segura y en buen estado (Fig. 10).

AMT Caja de Cambios Caja de Velocidades Caja Tiptronic CVT DCT DSG Kestrel Automotriz Kestrel Motors Sistema de Transmisión Tiptronic Transmisión Transmisión Automotriz

Transmisión del automóvil: CVT, DSG, AMT, doble embrague, DCT o tiptronic

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

Transmisiones de automóvil: CVT, DSG, AMT, doble embrague, DCT o tiptronic

Si su automóvil no tuviera transmisión, no se movería, pero ¿cuál es la diferencia entre una transmisión manual, una transmisión automática, una caja de cambios, una transmisión de doble embrague, una transmisión CVT, una transmisión DCT, una transmisión tiptronic?, ¿una transmisión PDK, una transmisión DSG, una transmisión SMG, una transmisión E-CVT o una transmisión AMT? En algunos casos, ¡no mucho!

Hay dos tipos básicos de transmisión de automóvil: manual y automática. Ambos forman una parte clave del sistema conocido como tren motriz al unir la parte trasera del motor al diferencial a través de un eje de hélice. Pasan la potencia del motor a las ruedas motrices a través del diferencial.

Pero, ¿cómo funciona una transmisión? Una transmisión manual utiliza un embrague para conectar la transmisión a la caja de cambios o transmisión, como un interruptor. El manual se compone de engranajes giratorios, que el conductor puede seleccionar (conocidos como cambios de velocidad) para mantener el automóvil acelerando, y estos fueron el tipo principal de transmisión utilizado en los automóviles desde el inicio del automóvil hasta la década de 1990.

Una automática, o automática, básicamente usa líquido para cambiar sus propias marchas según las RPM del motor y la cantidad de aceleración que está usando. Estos comenzaron a ser comunes en la década de 1950, pero realmente superaron a los manuales hace unos 15 años.

9G-TRONIC de Mercedes benz.

Transmisiones AMT, se refiere a una transmisión manual automática y es el nombre semioficial de las transmisiones tipo tiptronic. Se trata básicamente de una transmisión automática que se puede cambiar manualmente, ya sea mediante la palanca de cambios o mediante las levas del volante.

En los últimos 20 años, los fabricantes de automóviles comenzaron a usar transmisiones automáticas que usaban embragues dobles en su interior para lograr cambios de marcha mucho más rápidos y suaves. Estos se conocen comúnmente como transmisiones de doble embrague, y es posible que haya oído hablar de ellos como DCT (BMW), DSG ( Volkswagen, Audi ) o PDK. (Porsche).

Las transmisiones de doble embrague han causado mucha controversia ya que han reemplazado las transmisiones manuales en los autos de alto rendimiento orientados al conductor gracias a sus cambios ultrarrápidos. Esto enfureció a los entusiastas de los automóviles tradicionales que los ven como una parte vital de la experiencia de conducción, y tuvieron problemas de confiabilidad significativos en sus primeras iteraciones.

Todas las transmisiones deben ser atendidas y se deberá realizar un servicio de transmisión en cualquier tipo de transmisión. Con los manuales, esto normalmente es cambiar el líquido y, a veces, quitar la transmisión para cambiar el embrague. Las automáticas pueden tener más problemas de transmisión, especialmente si se sobrecalientan o se quedan sin aceite.

Los costos de reparación de la transmisión dependen del automóvil en el que estén instalados, pero las modernas automáticas de doble embrague son normalmente el tipo de transmisión más costoso de reparar, con costos de reconstrucción de la transmisión de doble embrague que ascienden a $ 15,000.

Caja de cambio de Ford ahorrador de consumo de combustible.

Las transmisiones secuenciales adecuadas realmente solo se usan en autos de carrera, ya que no pueden manejar los rigores de la conducción regular durante cientos de miles de millas. BMW lanzó una transmisión llamada SMG que era una secuencial manual sin embrague, aunque tenía problemas con la confiabilidad y la sensación, y fue reemplazada por la DCT de doble embrague más tarde.

Realmente no existe la mejor transmisión o las peores transmisiones en general, ya que depende del automóvil en el que estén instalados. Sin embargo, el Porsche PDK es la mejor transmisión de doble embrague que he conducido y el BMW E46 M3 CS es el mejor manual que he conducido.

Kestrel Automotriz Kestrel Motors Mecánica Sistema de Dirección Sistema Mecánico Timón Volante Volante del Automóvil

Sistemas de dirección activa

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

Los sistemas activos de dirección del eje delantero permiten que se produzca un ángulo de dirección en las ruedas delanteras que se desvíe del ángulo del volante girado por el conductor. Esto significa que pueden brindar apoyo al conductor.

Función

Sistema de dirección asistida hidraulicamente.

Los sistemas de dirección asistida hidráulica y eléctrica ayudan a los conductores de automóviles a conducir apoyando la fuerza de dirección. En estos sistemas, el ángulo de dirección girado por el conductor se transfiere a las ruedas delanteras con una relación de traslación constante. A través de los sistemas activos de dirección del eje delantero, se pueden agregar o restar ángulos de dirección adicionales al ángulo del volante definido por el conductor. Esto no permite la conducción autónoma, pero permite unas características de dirección que se adaptan perfectamente a la situación de conducción y, por lo tanto, el máximo confort y estabilidad de conducción.

En los vehículos actuales se utilizan para ello exclusivamente sistemas superpuestos. La dirección superpuesta a menudo se integra como un componente adicional en el sistema de dirección y se puede combinar con la dirección asistida hidráulica o eléctrica.

Sistema de dirección montada en un bastidor.

Un elemento central de la dirección superpuesta es un actuador de dirección que está integrado directamente en el mecanismo de dirección o en la columna de dirección entre el volante y el mecanismo de dirección. En ciertos sistemas, este actuador adicional produce un par adicional en el eje de dirección a través de un motor eléctrico y una etapa de engranaje.

De esta manera, es posible implementar un ajuste continuo de la relación de dirección. Un aumento en el ángulo de dirección proporcionado por el conductor resulta en un manejo más fácil y ágil. Como el ángulo del volante requerido para lograr el ángulo de dirección deseado de las ruedas delanteras es mucho menor, el conductor puede maniobrar o estacionar mucho más fácilmente. Conducir en curvas cerradas también es mucho más fácil.

Sistema de dirección asistida mediante un motor eléctrico.

A altas velocidades, como en autopistas o carreteras principales, la dirección superpuesta reduce el ángulo de dirección especificado. La dirección reacciona con menos sensibilidad a los comandos de dirección, lo que conduce a una conducción más estable y tranquila cuando se conduce en línea recta.

El sistema de dirección superpuesto está controlado por una unidad de control que está conectada a todo el sistema de sensores del vehículo. Recibe todas las señales importantes, las evalúa, calcula los valores de control para el actuador de dirección y acciona el motor eléctrico.

VENTAJAS DE LA DIRECCIÓN ACTIVA

Manejo ágil del vehículo, por ejemplo al maniobrar y estacionar
Mayor nivel de estabilidad del vehículo a altas velocidades
Mayor seguridad en situaciones críticas

La integración de diferentes sistemas de asistencia al conductor es posible mediante sistemas de dirección activos. Estos pueden aumentar aún más la seguridad y la comodidad e incluyen, por ejemplo:

Asistente de mantenimiento de carril
Asistente de dirección de emergencia
Control de la dinámica del vehículo con intervención de la dirección
Ayuda de estacionamiento

La seguridad

Mediante una asistencia eléctrica o hidráulica tendremos mayor confort al maniobrar el volante.

El conductor es apoyado por intervenciones activas de dirección. La dirección activa también aumenta la estabilidad de conducción. La seguridad en la conducción se puede aumentar aún más mediante la vinculación con otros subsistemas como ESP o estabilización de balanceo. Esta es la razón por la que los sistemas de dirección activos juegan un papel crucial en la seguridad activa.

Goodyear Kestrel Automotriz Kestrel Motors Llantas Mecánica Michelin Ruedas Sistema de Neumático Sistema Mecánico

Llantas de tu coche

Kestrel Automotriz julio 20, 2022

El neumático es parte del sistema de llantas y ruedas y su función es transmitir las fuerzas entre el automóvil y la carretera.

Función

El neumático es el único vínculo directo entre el automóvil y la carretera. El área de contacto de la banda de rodadura debe soportar el peso del automóvil y debe poder transmitir fuerzas tanto longitudinales como laterales:

Fuerzas longitudinales en la dirección del movimiento al acelerar o frenar.
Fuerzas laterales transversales al sentido de la marcha que se producen en las curvas. Estas fuerzas laterales son las fuerzas que mantienen al automóvil en la carretera en las curvas.

Además, los neumáticos también deben cumplir los siguientes requisitos:

Transmisión precisa de las fuerzas de dirección
Absorción y amortiguación de baches en la calzada
Rendimiento tanto en condiciones secas como húmedas
Baja resistencia a la rodadura
Rotación de poco ruido
Rotación de baja vibración
Larga vida útil

Por tanto, los neumáticos tienen una influencia crucial en el manejo, la seguridad y la comodidad de un vehículo.

COMPONENTES DE NEUMÁTICOS

En promedio, un neumático de automóvil moderno contiene hasta 25 componentes y 12 compuestos de caucho diferentes. Éstos incluyen:

Caucho (caucho natural y sintético)
Rellenos (incluidos negro de carbón, sílice, carbón)
Refuerzo (acero, poliéster, rayón, nailón)
Suavizantes (aceites y resinas)
Productos químicos de vulcanización (azufre, óxido de zinc, varios otros productos químicos)
Antioxidantes y otros químicos.

Estos componentes varían según el tamaño y el tipo de neumático (por ejemplo, neumáticos de verano, neumáticos de invierno).

Los neumáticos se fabrican mediante un proceso de producción complejo, que finaliza con el proceso conocido como "vulcanización". Esto implica calentar el neumático crudo a presión a temperaturas de hasta 200 °.

CONSTRUCCIÓN

Un neumático no es una pieza de goma homogénea; tiene una construcción sofisticada.

Banda de rodadura: para un alto kilometraje, buen agarre en carretera y desplazamiento del agua.
Vendajes sin articulaciones: permiten altas velocidades.
Capa de refuerzo de cable de acero: optimiza la estabilidad y la resistencia a la rodadura.
Capa de cordón textil: restringe la presión interna y mantiene el neumático en forma.
Revestimiento interior: hace que el neumático sea hermético.
Pared lateral: protege contra daños externos.
Refuerzo del talón: apoya la estabilidad y el comportamiento preciso de la dirección.
Perfil central: promueve la estabilidad, la dirección y la comodidad.
Núcleo de acero: asegura un ajuste seguro en la llanta.

El perfil del neumático es muy importante. El perfil de la banda de rodadura de un neumático es su vínculo con la carretera. El patrón del perfil tiene un impacto crítico en factores como el agarre y el manejo del vehículo.

Cada perfil de la banda de rodadura se compone de cuatro componentes:

Las nervaduras son bloques de la banda de rodadura alineados entre sí.
Las ranuras son los espacios entre las barras: deben poder recolectar y eliminar rápidamente la mayor cantidad de agua posible en condiciones de humedad para evitar el aquaplaning.
Los bloques de la banda de rodadura son los bloques de goma que sobresalen de la banda de rodadura, que están en contacto con las superficies de la carretera.
Las ranuras son finas hendiduras en los bloques de la banda.

Las nervaduras, ranuras, bloques de la banda de rodadura y entalladuras pueden disponerse en patrones particulares para optimizar el rendimiento del neumático en términos de generación de ruido, manejo, tracción y desgaste. Esto permite a los fabricantes de neumáticos desarrollar patrones de perfil adaptados a los requisitos de conducción específicos, como frenado en mojado, manejo en carreteras secas, resistencia al aquaplaning y tracción en hielo y nieve.

La banda de rodadura y, por tanto, el perfil están sujetos a un desgaste natural. La profundidad de la banda de rodadura se reduce durante la vida útil. Un neumático se clasifica como gastado y ya no es apto para circular si tiene menos de la profundidad mínima especificada de la banda de rodadura de 1,6 mm.

Los signos de desgaste, conocidos como indicadores de desgaste de la banda de rodadura (TWI), son indicadores de desgaste integrados en los neumáticos. Son crestas distribuidas uniformemente en las ranuras longitudinales alrededor del neumático. Si se pueden identificar claramente y están a la misma altura que el resto de la banda de rodadura, es necesario reemplazar los neumáticos.

TIPOS DE NEUMÁTICOS

Se hace una distinción básica entre neumáticos de verano, neumáticos de invierno y neumáticos para todo clima:

Los neumáticos de verano están hechos de un compuesto de goma especial que proporciona excelentes características de tracción y manejo en carreteras secas y mojadas en climas más cálidos.
Los neumáticos de invierno proporcionan un excelente agarre en carreteras cubiertas de nieve y hielo, así como en carreteras mojadas y en climas fríos. Los neumáticos de invierno están marcados con un símbolo de copo de nieve.
Los neumáticos para todas las estaciones son una solución de compromiso que combina las características de los neumáticos de verano y de invierno. Sin embargo, los neumáticos para todas las estaciones no ofrecen las mismas ventajas que un neumático de verano en verano o un neumático de invierno en invierno. Los neumáticos para todas las estaciones deben verse como una mezcla sólida de neumáticos de verano e invierno, pero debido a sus propiedades versátiles no son adecuados para condiciones climáticas extremas.

Los neumáticos también se diferencian según la posición de las telas de cordón: en los neumáticos radiales, las telas de cordón en la carcasa forman un ángulo de 90 grados con respecto a la dirección del movimiento. Para los automóviles, los neumáticos radiales, también conocidos como neumáticos de cinturón, han reemplazado por completo a los neumáticos de capas cruzadas.

ETIQUETA DE LA UE

Todos los neumáticos vendidos en la Unión Europea deben tener una marca de neumático prescrita. La etiqueta de la UE para neumáticos proporciona información específica sobre las propiedades medioambientales y de seguridad de un neumático teniendo en cuenta los tres criterios siguientes: eficiencia del combustible, propiedades de frenado en mojado y nivel de ruido.

EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE

La eficiencia de combustible de un neumático depende de su resistencia a la rodadura. Se clasifica utilizando las clases A (mayor eficiencia de combustible) a G (menor eficiencia de combustible). De una clase a otra, el consumo de combustible aumenta alrededor de 0,1 litros cada 100 kilómetros.

PROPIEDADES DE FRENADO EN MOJADO

Las propiedades de frenado en mojado de un neumático son fundamentales para una conducción segura en una carretera mojada. El agarre en mojado describe el rendimiento de un neumático en mojado y también se divide en clases A a G. En general, la etiqueta de la UE se basa en una velocidad de 80 kilómetros por hora. Si un vehículo frena a esta velocidad en condiciones húmedas, un neumático de clase A se detiene después de 28 metros. Por el contrario, un neumático de clase F se detiene después de 46,5 metros. Como resultado, hay más de 18 metros entre estas dos clases.

NIVEL DE RUIDO

El nivel de ruido se relaciona con el ruido de rodadura externo del neumático. Se mide en decibelios. El nivel de sonido más bajo está entre 67 y 71 dB. El nivel más alto está entre 72 y 76 dB.

La seguridad

El neumático es un componente extremadamente crítico para la seguridad. Como resultado, los neumáticos deben revisarse y mantenerse regularmente para garantizar la seguridad continua en la carretera.

Retención de valor

El manejo cuidadoso y la verificación y el mantenimiento regulares contribuyen a la retención de valor. Los conductores deben controlar periódicamente la presión del aire, evitar chocar contra bordillos y hacer que un distribuidor especializado siempre equilibre los neumáticos nuevos.

Protección del ambiente

Rueda de un Vehículo.

Los fabricantes de renombre otorgan un valor considerable a la protección del medio ambiente. Hacen todo lo posible para que sus neumáticos sean más eficientes energéticamente y respetuosos con el medio ambiente.

La eliminación de neumáticos usados en vertederos es ilegal en la Unión Europea y otros países. Muchos distribuidores de llantas ofrecen la eliminación de llantas usadas a sus clientes cuando compran llantas nuevas.