Cuerpo de aceleración electrónica

     

Cuerpo de aceleración electrónica ¿Cómo Funciona?

El Cuerpo de Aceleración es el sistema que controla la entrada de aire al motor. Tiene una mariposa que abre y cierra a medida que el conductor oprime el acelerador. Este elemento falla en los autos modernos, y puede ser reparado con una limpieza. Se conoce también como Mariposa Motorizada o Cuerpo Motorizado. Este nombre se debe a que en el interior cuenta con un motor eléctrico que hace el movimiento de apertura o cierre de la chapaleta.

Existen muchos mitos con respecto a este sistema. Lo primero que hay que tener en cuenta es que la limpieza del cuerpo de aceleración es fundamental.

¿Por qué falla el cuerpo de aceleración?

La principal falla que se presenta con este elemento, se debe paso irregular de aire al motor, y es causada por lo siguiente:

1. Cambios prolongados del Filtro de Aire: El motor ingresa una cantidad considerable de aire, y se mezcla con el combustible para funcionar. El primer paso es el filtro de aire. Por lo tanto un filtro defectuoso causa que ingrese aire contaminado al motor. Este se queda en el cuerpo de mariposa y se adhiere al mismo, causando que no cierre completamente.

2. Presionar el pedal del acelerador con el vehículo apagado: Una costumbre que viene de generaciones pasadas, es acelerar el vehículo un poco en frío. Esto se hacía en los sistemas de carburador para permitir un poco el paso de combustible. Sin embargo en los vehículos modernos, tanto el pedal del acelerador, como el cuerpo de acelerador son electrónicos. Esto quiere decir que solamente funcionan con el auto encendido. Por lo tanto no es necesario presionar el acelerador, ya que la inyección de combustible la controla la computadora.

Funcionamiento del Sistema de Aceleración.

Actualmente el Cuerpo de Aceleración sin cable o Cuerpo de Aceleración Motorizado, tiene grandes ventajas con respecto a los sistemas de control de aceleración convencionales. Brindan una mejor eficiencia en el consumo de combustible, un mayor control en la aceleración, mayores ventajas en estrategias relacionas con sistemas de control crucero y un control para cumplir con las normas de emisiones de gases de escape. Para hacer mantenimiento al Cuerpo de Aceleración Motorizado se debe seguir un procedimiento especial con el fin de evitar la programación del sistema en la ECU de auto.

¿Cómo funciona? : El Cuerpo de Aceleración Motorizado

El Cuerpo de Aceleración Motorizado presenta muchas ventajas:

  1. Mayores ventajas en estrategias relacionas con controles de tracción.
  2. Posibilidad de control mejor el motor para acoplar cambios en transmisiones mecánicas.
  3. Mejor desempeño de las transmisiones automáticas.
  4. Mayor Control Electrónico en la Relación Aire / Combustible AF.
  5. Compensación por altitud.

Principio de Funcionamiento y Componentes del Acelerador Electrónico:

Cuerpo de aceleración electrónica ¿Cómo Funciona?
Cuerpo de aceleración electrónica ¿Cómo Funciona?

Básicamente el sistema está compuesto por un sensor de pedal APP, un motor que mueve la mariposa del acelerador, y un sensor que verifica la posición de esta mariposa del acelerador.

Todo esto controlado a través del PCM o ECU, y en los nuevos modelos Ford, por ejemplo FIESTA, también está involucrado otro módulo, en este caso el IC (Cuadro de Instrumentos).

El PCM utiliza la posición del pedal para conocer el requerimiento de aceleración del conductor, esta información es analizada y de acuerdo a la condición se determina la mejor estrategia para acelerar el vehículo.

Cada vez que el PCM va a acelerar la unidad, realiza esta operación a través de un motor de corriente directa sin escobillas que se encuentra en el cuerpo del acelerador.

La correcta operación de este motor, es verificada a través de un sensor de posición de la mariposa similar a los convencionales TPS.

Como este sistema controla completamente la aceleración del vehículo, toda la estrategia involucra la máxima seguridad posible.

Por esta razón en los sensores no existe una sola señal, si no que se maneja, de manera simultánea, tanto en el acelerador como en la mariposa, dos señales de la misma condición, como una condición redundante, pero muy segura.

Consejos para la limpieza del Cuerpo de Aceleración Electrónico:

Limpieza de cuerpo de aceleración.
Limpieza de cuerpo de aceleración.

La limpieza del cuerpo de mariposa motorizada se debe realizar siguiendo los procedimientos estrictamente recomendados por el fabricante.

En los nuevos modelos, existe el riesgo de que pierda su programación, por lo que luego del servicio es requerida una nueva programación o adaptación con un Scanner Automotriz.  Al final te explicaremos el procedimiento detallado.

En lo posible se recomienda limpiar el sistema sin desmontar. Por último, la recomendación es usar productos especiales para tal fin. 

Nunca utilice productos diluyentes como solventes de pintura, ya que sueles afectar los componentes de sellado internos.

Ahora vamos a analizar los datos de las señales de los cuerpos de Aceleración para practicar con Osciloscopio y/o Multímetro:

Señales variables emitidos por el sensor APP.
Señales variables emitidos por el sensor APP.

Estas señales son voltajes inversas en voltaje y los dos sensores comparten los positivos y negativos.

Pines de conexión de un cuerpo de aceleración.
Pines de conexión de un cuerpo de aceleración.

La distribución de los pines en el conector se presenta de la siguiente manera:

Pin 1: Señal TPS 1 voltaje ascendente 0.5 – 4V

Pin 2: Masa del sensor.

Pin 3: Control motor, Masa para acelerar.

Pin 4: Señal TPS 2 voltaje descendente 4V – 0.5V.

Pin 5: Control Motor, pulsos 12V para acelerar.

Pin 6: Tensión de referencia 5V.

Pasos para hacer una limpieza de cuerpo de aceleración 

Paso 1: Desconecte el terminal Negativo (Tierra) de la batería del vehículo, como medida preventiva. 

Paso 2: Identifique y rotule las mangueras pequeñas que se unen al cuerpo del acelerador (entradas y salidas de aire) para acceder hasta el cuerpo del acelerador. Puede usar cinta de enmascarar y marcar cada manguera con su respectivo acople. Esto le facilitará el armado nuevamente del sistema. Si cuenta con diagramas o manuales de plataformas como Alldata serán de mucha utilidad.

Paso 3: Retire la manguera o ducto de la admisión se une al cuerpo del acelerador. Tenga mucho cuidado para evitar desconectar cualquier cable eléctrico o terminal. Si es necesario retire las abrazaderas de seguridad con un destornillador, una llave de cabeza Torx, una llave Allen. Si la manguera está pegada al cuerpo de acelerador, aplique un poco de WD-40 o lubricante y aplique unos suaves giros para poder desacoplar la misma. En algunos casos, ambos lados del cuerpo del acelerador están conectados a los conductos de aire por medio de abrazaderas de manguera; en este caso, solo necesita quitar un lado para exponer el cuerpo del acelerador para la limpieza.

Paso 4: Aplique el producto Limpiador de Cuerpo de Acelerador Electrónico, y con la ayuda de limpión o un cepillo suave, empiece a retirar el carboncillo, o residuos de suciedad, coloque por debajo un depósito para evitar que este producto residual caiga al motor. Evite siempre mover las chapaletas del cuerpo de aceleración motorizado. NUNCA aplique productos abrasivos ya que afectarán los componentes sellantes del mismo cuerpo como O-rings y sellos internos.

Paso 5: Continúe este proceso hasta tener una superficie metálica completamente limpia y brillante.

Paso 6: Proceda a limpiar las juntas internas de mangueras y acoples.

Paso 7: Limpie los alrededores de la zona de trabajo y elimine cualquier tipo de objeto pequeño o herramienta que pueda caer al interior del cuerpo de aceleración y/o admisión del motor.

Paso 8: Vuelva a instalar los conductos del cuerpo del acelerador, apretando las abrazaderas de la manguera al mismo torque que antes. Haga el mismo cálculo de fuerza que utilizó al desarmar los componentes.

Paso 9: Retire todos los materiales, y herramientas de trabajo, vuelva a colocar la batería y arranque el motor. Puede notar un motor inestable en ralentí ya que quedan residuos de producto limpiador y estos ingresan al colector de admisión y se queman. Sin embargo mantenga la velocidad en ralentí por un tiempo y con esto garantiza que la ECU o computadora del auto haga un proceso de reaprendizaje de la nueva condición de trabajo del cuerpo de acelerador motorizado.

Paso 10: En algunos modelos este proceso debe ser guiado mediante el uso del escáner automotriz, en una función que se llama ajuste de valores adaptativos, del menú de Test de Componentes o Actuadores.

¿Cómo funcionan las bolsas de aire?

     

Cómo funcionan las bolsas de aire

Diseñadas para proteger a los ocupantes de un vehículo en caso de accidente, las bolsas de aire se inflan cuando el vehículo choca con otro objeto, o sufre una desaceleración repentina. Al absorber la energía del impacto, los propietarios de vehículos necesitan conocer la ubicación de las diferentes bolsas de aire en su vehículo, así como cualquier problema de seguridad asociado con el uso de las bolsas de aire.

Algunas consideraciones importantes incluyen saber cómo desactivar una bolsa de aire cuando sea necesario, determinar cuándo un mecánico necesita reemplazar una bolsa de aire y reconocer problemas comunes y síntomas de problemas con bolsas de aire. Saber un poco sobre cómo funcionan las bolsas de aire puede ayudar a ponerlo todo en perspectiva.

El principio básico de una bolsa de aire

El principio básico de una bolsa de aire
Principio básico de una bolsa de aire.

Un sistema de bolsas de aire en un vehículo funciona mediante el uso de sensores monitoreados por una Unidad de control de bolsas de aire (ACU). Estos sensores monitorean criterios importantes como la aceleración del vehículo, las áreas propensas a impactos, el frenado y la velocidad de las ruedas, entre otras áreas cruciales. Al detectar un impacto a través de los sensores, la ACU determina qué bolsas de aire desplegar según la gravedad, la dirección del impacto y una variedad de otras variables, todo en una fracción de segundo. El iniciador, un pequeño dispositivo pirotécnico dentro de cada bolsa de aire individual, genera una pequeña carga eléctrica que enciende los materiales combustibles que inflan la bolsa de aire, lo que ayuda a disminuir el daño por impacto en el cuerpo de un ocupante.

Pero, ¿qué sucede cuando el ocupante del vehículo entra en contacto con la bolsa de aire? En este punto, el gas se ventila a través de pequeños orificios de ventilación, liberándolo de manera controlada. Esto asegura que la energía del choque se disipe de una manera conducente a la prevención de lesiones. Los productos químicos que se usan con más frecuencia para inflar las bolsas de aire incluyen la azida de sodio en los vehículos de modelos más antiguos, mientras que los vehículos más nuevos suelen usar gas nitrógeno o argón. Todo el proceso de impacto y despliegue de la bolsa de aire se lleva a cabo dentro de un veinticinco de segundo. Aproximadamente un segundo después del inflado, la bolsa de aire se desinfla, lo que permite a los ocupantes salir del vehículo. Todo el proceso ocurre extremadamente rápido.

Dónde encontrar las bolsas de aire

Dónde encontrar las bolsas de aire

La pregunta más importante fuera de cómo funciona una bolsa de aire es ¿dónde puede encontrarlas exactamente en su vehículo? Algunas áreas comunes donde los fabricantes de vehículos colocan las bolsas de aire incluyen las bolsas de aire delanteras del lado del conductor y del pasajero, así como las bolsas de aire laterales, de rodilla y de cortina trasera, entre otras ubicaciones dentro del vehículo. Básicamente, los diseñadores intentan determinar los puntos de posible contacto entre los ocupantes y el vehículo, como el tablero, la consola central y otras áreas que presentan un riesgo de lesiones por un impacto.

Partes de un sistema de bolsa de aire

Bolsa de aire: Hecha de una tela delgada de nailon, la bolsa de aire se pliega en un espacio en el volante, tablero u otra ubicación dentro del vehículo.

Sensor de colisión: los sensores de colisión en todo el vehículo ayudan a determinar la fuerza y ​​la dirección de un impacto. Cuando un sensor en particular detecta un impacto lo suficientemente fuerte, envía una señal que activa el encendedor e infla la bolsa de aire.

Encendedor: Cuando ocurre un fuerte impacto, una pequeña carga eléctrica activa los químicos a su alrededor, creando un gas que infla la bolsa de aire.

Químico: Los químicos en una bolsa de aire se mezclan para crear un gas, como el nitrógeno, que infla la bolsa de aire. Después del inflado, los pequeños orificios de ventilación permiten que escape el gas, lo que permite que los ocupantes del vehículo salgan del mismo.

Seguridad de las bolsas de aire

Seguridad de las bolsas de aire

Algunos conductores y pasajeros de vehículos pueden pensar que los cinturones de seguridad no son necesarios si tiene un sistema de bolsas de aire. Pero el sistema de bolsas de aire en sí mismo no es suficiente para evitar lesiones en caso de impacto. Los cinturones de seguridad proporcionan un componente necesario en un sistema de seguridad del vehículo, especialmente en un impacto frontal. Cuando se despliega la bolsa de aire, se despliega un pasador dentro del cinturón de seguridad, bloqueándolo en su lugar y evitando que los ocupantes del vehículo avancen más. La mayoría de las veces, cuando se despliega una bolsa de aire, también debe reemplazar el cinturón de seguridad.

Algunas de las preocupaciones de seguridad con las bolsas de aire incluyen sentarse demasiado cerca de la bolsa de aire, colocar a los niños menores de 12 años en el asiento del pasajero delantero y mirar a los bebés en la dirección correcta en la parte trasera del vehículo según su edad y peso.

Cuando se trata de la distancia de la bolsa de aire, debe asegurarse de sentarse al menos a 10 pulgadas de distancia de la bolsa de aire en el volante o en el tablero del lado del pasajero. Siga los siguientes pasos cuando intente lograr esta distancia mínima segura de la bolsa de aire:

  • Mueva el asiento hacia atrás dejando espacio para alcanzar los pedales.
  • Recline ligeramente el respaldo del asiento y levántelo si es necesario para tener una buena vista de la carretera mientras conduce.
  • Incline el volante hacia abajo lejos de la cabeza y el cuello. De esta manera, diriges el impacto al área de tu pecho para evitar lesiones.

Los niños requieren un conjunto diferente de reglas por completo. La fuerza del despliegue de la bolsa de aire del lado del pasajero delantero puede lesionar o incluso matar a un niño pequeño sentado demasiado cerca o lanzado hacia adelante mientras frena. Algunas otras consideraciones incluyen:

  • Usar un asiento de seguridad para niños apropiado para su edad en el asiento trasero.
  • Bebés que pesan menos de 20 libras y menores de un año en un asiento de seguridad orientado hacia atrás.
  • Si debe colocar a niños mayores de un año en el asiento del pasajero delantero, asegúrese de mover el asiento completamente hacia atrás, use un asiento de seguridad para niños elevado o mirando hacia adelante y un cinturón de seguridad que le quede bien.

Cómo desactivar una bolsa de aire

Cómo desactivar una bolsa de aire

A veces, en el caso de un niño que viaja en el asiento del pasajero delantero o un conductor con ciertas condiciones médicas, desea desactivar una bolsa de aire. Esto generalmente viene en forma de un interruptor de encendido/apagado que le permite apagar una o ambas bolsas de aire que se despliegan hacia adelante en el vehículo.

Puede pensar que en los siguientes casos se debe desactivar la bolsa de aire, pero según los médicos de la Conferencia Nacional sobre Indicaciones Médicas para la Desactivación de Bolsas de Aire, las siguientes condiciones médicas no requieren la desactivación de una bolsa de aire, incluidas aquellas con marcapasos, anteojos , y mujeres embarazadas, así como una extensa lista de otras dolencias y condiciones médicas.

Algunos vehículos incluyen un interruptor de apagado para las bolsas de aire laterales del pasajero delantero instaladas por el fabricante como opción. Algunas de las condiciones que justifican la desactivación de la bolsa de aire del pasajero incluyen vehículos sin asiento trasero o asientos limitados que deben acomodar un asiento de automóvil orientado hacia atrás. Afortunadamente, un mecánico puede desactivar la bolsa de aire o instalar un interruptor de encendido/apagado en el vehículo si es necesario.

Reemplazo de una bolsa de aire desplegada

Una vez que se despliega una bolsa de aire, es necesario reemplazarla. Los sensores de las bolsas de aire ubicados en la sección dañada del vehículo también deben reemplazarse después de que se infle la bolsa de aire. Haga que un mecánico realice ambas tareas por usted. Otra área problemática que puede encontrar con las bolsas de aire de su vehículo es que se encienda la luz de la bolsa de aire. En este caso, haga que un mecánico revise el sistema de bolsas de aire para determinar el problema y si necesita o no reemplazar alguna de las bolsas de aire, sensores o incluso la ACU.

Otra acción importante que se debe tomar para prevenir problemas con las bolsas de aire incluye hacer que se inspeccionen regularmente para determinar si siguen siendo seguras de usar o necesitan reemplazo.

Problemas y síntomas comunes de los problemas de las bolsas de aire

Esté atento a estas señales de advertencia de que su bolsa de aire puede tener un problema y luego actúe rápidamente para resolver el problema:

La luz de la bolsa de aire se enciende, lo que indica un problema con uno de los sensores, la ACU o la bolsa de aire misma.

Después de que se despliega una bolsa de aire, un mecánico debe quitar y restablecer o reemplazar la ACU .

Recuerde revisar los cinturones de seguridad después de un accidente para ver si un mecánico necesita reemplazarlos también.

Sensor TRS (Transmission Range Sensor) rango de transmisión

     

Sensor TRS

Sensor de posición de la transmisión o simplemente como sensor TRS, es un sensor electrónico que cumple la función de mantener una entrada de posición al Módulo de control del tren motriz (PCM) para que la transmisión pueda ser controlada correctamente por el PCM de acuerdo con la posición ordenada por el sensor.

El sensor de rango de la transmisión a veces también se denomina interruptor de estacionamiento / neutral o interruptor de seguridad. Se comunica con el módulo de control de transmisión del vehículo y el PCM, y está conectado a una válvula manual de transmisión.

El interruptor de rango de la transmisión identifica si la palanca selectora está en estacionamiento o en neutral y envía la señal al módulo de control de la transmisión. Lo hace para garantizar que el vehículo arranque en posición de estacionamiento y neutral e informar al PCM sobre la posición de la palanca de cambios. El PCM envía una referencia de voltaje al sensor, mientras que el sensor envía un voltaje diferente al PCM, dependiendo de la palanca de cambios en la que se encuentre.

Partes del sensor TRS
Partes de un sensor TRS.

La rotación de la corona cambia el campo magnético, que, a su vez, cambia el voltaje en el sensor de rango de transmisión. Estas señales de voltaje son enviadas a la unidad de control por el sensor de rango de transmisión.

Fallos comunes DTC

Código de diagnóstico de problemas (DTC) El código P0705 significa «Mal funcionamiento del circuito del sensor de rango de la transmisión (entrada PRNDL)». Se activa cuando el sensor de rango de transmisión no puede enviar datos o proporciona una entrada errónea a los módulos de control de transmisión (TCM) o de control del tren motriz (PCM).

El código de error P0706 ocurre cuando la transmisión no recibe datos claros del sensor de rango de transmisión, o el voltaje de retorno no es el que se supone que es. Esto generalmente sucede cuando el vehículo se está moviendo y lee que el vehículo está viajando a una velocidad que no coincide con la lectura del PCM para la posición de cambio actual, como cuando viaja a cualquier velocidad cuando la transmisión lee e informa que todavía está en estacionamiento o posición neutral.

  • Código de error P0707: Entrada baja en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0708: Entrada alta en el circuito del sensor de rango de transmisión
  • Código de error P0709: circuito del sensor de rango de transmisión intermitente
  • Código de error P0814: circuito de visualización del rango de transmisión
  • Código de error P0819: Cambio de cambio hacia arriba y hacia abajo para correlación del rango de transmisión

Mal funcionamiento del circuito TRS

El código de diagnóstico de problemas (DTC) P0705 se refiere a un interruptor externo o interno en la transmisión cuya función es enviar una señal al Módulo de control del tren motriz (PCM) o al Módulo de control de la transmisión (TCM) en cuanto a la posición de cambio de marcha: P, R Posiciones ,N y D (estacionamiento, marcha atrás, punto muerto y conducción). Las luces de reversa también pueden funcionar a través del sensor de rango de transmisión (TRS) si es un componente externo. El código le dice que la computadora ha reconocido una falla en el sensor TRS. El sensor envía una señal errónea o no envía ninguna señal a la computadora que identifica la posición del cambio. La computadora recibe señales del sensor de velocidad del vehículo y del TRS. Cuando el vehículo se está moviendo y la computadora recibe señales contradictorias, como la señal TRS que indica que el vehículo está estacionado, sin embargo, el sensor de velocidad indica que se está moviendo, se establece el código P0705. La falla del TRS externo es común a medida que se acumulan la edad y el kilometraje. Está expuesto a la intemperie ya los elementos, y como ocurre con cualquier circuito impreso, tiende a corroerse con el tiempo. La ventaja de esto es que no son una reparación costosa y son fáciles de reemplazar con poca experiencia en reparación de automóviles.

Sensor TRS (Transmission Range) rango de transmisión

Síntomas en tener en cuenta

Los síntomas de un DTC P0705 pueden incluir: 

  1. Iluminación de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) con el conjunto de códigos P0705 DTC .
  2. Las luces de respaldo pueden no funcionar.
  3. Puede ser necesario mover la palanca de cambios hacia arriba y hacia abajo ligeramente para lograr un mejor contacto y permitir que el motor de arranque se active y arranque el motor. 
  4. Puede ser imposible accionar el motor de arranque. 
  5. En algunos casos, el motor solo arrancará en neutral Puede comenzar en cualquier marcha RPM de cambios irregulares 
  6. Caída en la economía de combustible La transmisión puede mostrar un compromiso retrasado.
  7. Los vehículos Toyota para incluir camiones pueden mostrar lecturas de instrumentos erráticas.

Pasos de diagnóstico y posibles soluciones

El sensor TRS está ubicado en la parte inferior del cuerpo de la válvula

El reemplazo de un sensor TRS interno requiere el uso de un Tech II para el diagnóstico, seguido del drenaje de la transmisión y la extracción de la bandeja. El sensor TRS está ubicado en la parte inferior del cuerpo de la válvula, que es responsable de todas las funciones de la transmisión. El sensor TRS se sumerge continuamente en fluido hidráulico, lo que provoca problemas en la carcasa. Muchas veces el flujo hidráulico está restringido o el sellado de la junta tórica ha iniciado el problema. 

En cualquier caso, este es un proceso complicado que es mejor dejar en manos de un especialista en transmisión. 

Reemplazo de sensores de rango de transmisión externos: 

  • Bloquee las ruedas y aplique el freno de estacionamiento. 
  • Coloque la transmisión en neutral Localice el varillaje de cambios de la transmisión. 
  • En los vehículos con tracción delantera, estará ubicado en la parte superior del transeje. 
  • En los vehículos de tracción trasera será del lado del conductor Saque el conector eléctrico del sensor TRS e inspeccione de cerca. 
  • Busque clavijas corroídas, dobladas o expulsadas (faltantes) en el sensor. 
  • Verifique que el conector del arnés haga lo mismo, pero en este caso hay extremos hembra que deben estar en su lugar. 
  • El conector del arnés se puede reemplazar por separado si no se puede salvar limpiando o enderezando los conectores hembra. 
  • Coloque una pequeña cantidad de grasa dieléctrica en el conector antes de volver a conectar Mire la ubicación del arnés de cableado y asegúrese de que no esté rozando el varillaje de cambios. 
  • Compruebe si hay cables rotos o en cortocircuito debido a la falta de aislamiento. 
  • Verifique que el sensor no esté suelto. 
  • Si está suelto, coloque el freno de mano y la transmisión en punto muerto. 
  • Encienda la llave y gire el TRS hasta que se enciendan las luces de marcha atrás. 
  • En este punto, apriete los dos tornillos del TRS. Si el vehículo es un Toyota, debe girar el TRS hasta que una broca de 5 mm encaje en el orificio de la caja antes de apretarlo. 
  • Retire la tuerca que retiene la palanca de cambios y levante la palanca Tire del conector eléctrico del sensor. 
  • Retire los dos tornillos que sujetan el sensor a la transmisión. 
  • A menos que quieras practicar magia y convertir este trabajo de diez minutos en varias horas, no dejes caer los dos rayos en tierra de nadie. 
  • Levante el sensor de la transmisión Mire el nuevo sensor y asegúrese de que las marcas en el eje y la caja, donde está marcado como "neutro", estén alineadas. 
  • Instale el sensor sobre el eje de la palanca de cambios e instale y apriete los dos pernos Enchufe el conector eléctrico Vuelva a instalar la palanca de cambios y apriete la tuerca.

Nota adicional: El sensor TR externo que se encuentra en algunos Ford puede referirse a un sensor de posición de palanca manual o MLPS.

Reprogramación de una Ecu

     

Reprogramación de Ecu

El Chip Tuning o Reprogramación de Ecu consiste en incrementar la potencia del auto, sin modificar físicamente el motor o también modificando ambos. Esto es posible ya que se alteran los mapas de configuración de la ECU (Computadora Automotriz o Centralita Electrónica) mediante software.

¿Cuáles parámetros se modifican en la ECU mediante el Chip Tuning?

Computadora automotriz.
Computadora automotriz.

chip tuning reprogramacion de ecu

Una ECU o Centralita de Motor viene con unos parámetros de fabrica. Estos se programan para cumplir los estándares de calidad y emisiones de cada mercado. Sin embargo estos parámetros en la mayoría de los casos vienen limitados en cuanto a las condiciones de potencia. Por lo tanto mediante el Chip Tuning o Reprogramación se modifican los siguientes datos en la memoria de la ecu:

  1. Tiempo del encendido.
  2. Ajuste de la relación de estequiometría Aire y Combustible.
  3. Mayor Aceleración y mayor inyección.
  4. Eliminar Limitadores.
  5. Agregar dispositivos controladores externos.

1. Modificar el Tiempo del Encendido.

Bobinas de encendido automotriz.
Bobinas de encendido automotriz.

Para entender como funciona el tiempo del encendido, debemos pensar lo que sucede en el motor. El pistón esta presionando aire en el cilindro en la carrera de compresión por lo tanto el encendido se debe aplicar en el momento exacto (Punto muerto superior) para que cuando ocurra la inyección, se encienda la mezcla y ocurra la explosión. Por lo tanto el aprovechamiento de la energía y el tiempo de encendido es fundamental para el fabricante.

El ECM controla el encendido para que se produzca en el momento preciso, sin embargo al avanzar el tiempo (encendiendo la chispa antes) aumenta la probabilidad de generar golpe de motor (Knock).

Sin embargo se puede modificar el encendido e incrementar el octanaje al combustible para que se eliminen las explosiones, y evitar daños en el motor. Para esto se complementa el Chip Tuning con aditivos que incrementen el octanaje al combustible.

2. Ajuste de la Mezcla Aire Combustible:

AFR-Air fuel ratio.
AFR-Air fuel ratio.

La gasolina compuesta por octanos tiene una relación de aire combustible de 14.7:1 esto significa que por cada gramo de combustible que se quema durante la combustión, se necesita 14.7 gramos de aire.

Según SAE, la potencia máxima se produce a una relación AFR (Air Fuel Ratio) de 12.5:1, mientras que la máxima eficiencia termodinámica se produce a una relación AFR de 16:1. Por eso mediante un modificación de los mapas y de la relación AFR se puede lograr mayor potencia.

Los fabricantes programan un AFR que sea eficiente pero que cumpla con las normas de emisiones requeridas para cada país. Es decir que se sacrifica energía con el propósito de cumplir los estándares requeridos para cada mercado.

Por otro lado si se agrega turbo al motor, se puede “jugar” de una mejor manera con el parámetro de AFR, ya que se permite manejar unas temperaturas inferiores en la cámara de combustión.

3. Mayor impulso:

Inyección de combustible.
Inyección de combustible.

Para lograr una mayor aceleración es muy simple. Se debe aumentar la cantidad de aire que entra al motor, y aumentar la cantidad de combustible que se inyecta a la cámara de combustión. Esto se logra modificando los parámetros del Turbo (en el caso que el vehículo cuente con un turbo alimentador) y además modificar el tiempo de inyección (El tiempo de inyección se mide en milisegundos).

Sin embargo esto hace que se aumente la temperatura de la cámara de combustión por lo que los materiales de los pistones, cilindros y anillos, pueden sufrir fatiga.

Para evitar esto, venden kits de pistones y encamisado de cilindros con aleaciones especiales que permiten un mayor performance. De lo contrario debe tener en cuenta que estos parámetros no se pueden alterar en la ECU en altos valores.

4. Eliminar los Limitadores de RPM mediante el Chip Tuning :

Limitador de Corte RPM Chip Tuning
Limitador de Corte RPM Chip Tuning.

Consiste en eliminar el corte de RPM, es decir el controlador que hace que el vehículo no pueda acelerar mas de ciertos picos. Esto se debe a que los fabricantes programan la computadora del auto para que maneje un limite seguro máximo de las RPM.

Esto puede suceder por muchos factores: emisiones, eficiencia, seguridad, sin embargo un factor importante puede ser que el vehículo no esté en la capacidad de inyectar el suficiente aire al motor. Por lo tanto debe estar seguro que el auto que se modifique mediante chip tuning o reprogramación de la ecu, tenga los elementos que garanticen una mezcla suficiente en sus mayores condiciones de performance.

¿Qué es un Mapa de ECU en Chip Tuning?

El mapa de la ECU es el software que viene configurado de fabrica y este viene grabado previamente en la memoria. Estos datos vienen en cuadrículas de 64 Datos es decir 8 por 8. Utiliza un sistema que se llama interpolación para calcular los valores que se encuentran entre esas cuadrículas.

Entre mayores filas y columnas tenga un mapa (X Y) mayor será la precisión para configurar los parámetros.

ECM (Electronic Control Module)

     

El ECM (Electronic Control Module)

El ECM (Electronic Control Module) controla los inyectores y las bobinas de ignición como función principal, pero tiene otras funciones también importantes, como el control de la velocidad en ralentí, el control de la bomba de combustible..etc.

El ECM posee la función de autodiagnóstico, cuando el interruptor está en la posición ON o el motor está en marcha, el ECM hace un escaneo por todo el circuito, y mediante el encendido de la luz testigo check engine nos va a decir si el sistema está en óptimas condiciones, el testigo se debe apagar dos segundos después de poner en marcha el motor, si sé que encendida o destella, es indicativo de que existe una falla en la señal, en este caso cableado o en uno o varios sensores.

El ECM diagnostica problemas que pueden producirse en los siguientes sensores:

• Sensor oxígeno, mide la cantidad moléculas de oxígeno en los gases de escape para deducir si hay una mezcla rica o pobre de combustible.

• Sensor temperatura refrigerante, ETC, regula la cantidad de combustible, sobre todo en frio para facilitar el encendido.

• Sensor posición mariposa aceleración, TPS, mide la posición del acelerador.

• Sensor flujo de aire, MAF, mide la cantidad de aire en peso que entra al motor.

• Sensor temperatura del aire, IAT, mide la temperatura del aire, entre más frío, más moléculas de oxígeno, y entre más oxigeno mejor la combustión.

• Sensor velocidad, VSS, mide la velocidad del vehículo.

• Sensor posición cigüeñal, CKP, informa al ECM cuando el pistón está en punto muerto superior, para iniciar el ciclo de inyección.

• Sensor posición eje de levas, CMP, informa al ECM en que momento exacto se debe dar la inyección en cada cilindro.

• Sistema EGR y EVAP, sistema de control de emisiones contaminantes.

• Central de procesamiento CPU.

El testigo en el tablero de instrumentos del control electrónico se enciende cuando se gira el interruptor a la posición ON, con el motor parado, esta es una función de autodiagnóstico. 

Si las partes del sistema de inyecciones mencionadas anteriormente no tiene averías, en el momento de dar marcha al motor el testigo se apagara después de dos segundos de estar prendido el motor.

Cuando el ECM detecta un problema, se enciende el testigo CHECK ENGINE mientras el motor está en marcha, esto es para avisar conductor de la existencia de una falla en el sistema y se mantendrá almacenado en el ECM, así se apague el motor.

Las fallas se memorizan en el ECM mediante un código, para ser leído por un scanner, y se mantendrá grabado así la falla desaparezca temporalmente, solo se borrara si se corta la corriente de la batería por más de 20 segundos.

Algunos vehículos tiene la función de control de mantenimiento preventivo, que encenderá el testigo cuando cumple cierto kilometraje que estipula el fabricante, esto con el fin de avisar que se debe llevar al taller autorizado para realizar mantenimiento, por ejemplo que debe cambiar el aceite, la correa de distribución, etc.

FUNCIÓN DE PROTECCIÓN

El ECM (Electronic Control Module)

Posee la función de protección, que consiste en que si se llega a dar una falla en partes o en sensores del sistema de inyección, se transmite una señal de protección que mantendrá el motor encendido, aislando la parte afectada y tomando un valor estándar, de esta forma se mantiene un nivel de funcionamiento aunque exista la falla en un componente y se evita que hallan problemas mayores; Pero esta función afecta el consumo de combustible y por tal motivo, se tendrá perdida de potencia, esta función ayuda a llevar el vehículo al taller o un lugar seguro.

La Computadora Automotriz está compuesta por tres tipos de módulos de control que miden parámetros y entregan datos a los microprocesadores a través de los informadores. Estos son el módulo de control del motor (ECM por sus siglas en inglés de Engine Control Module), el de control de potencia (PCM o Power Control Module) y finalmente el que controla otros sistemas del vehículo adicionales a estos anteriores (VCM o Vehicle Control Module).

Cada módulo de la computadora automotriz mencionado es más completo que al anterior, o sea que el ECM controla sólo el motor, el PCM el tren de potencia con la trasmisión automática, el sistema doble tracción, el motor, etc, y el último el VCM que entrega datos sobre estos dos componente del vehículo mencionados además de controlar otros sistemas como por ejemplo los de frenos o los niveles de fluidos entre otros.

Más allá de las mediciones básicas que realiza una computadora automotriz desde el módulo de control, es entregar datos y medir otros parámetros, para realizar la entrega de combustible en los cilindros por medio de los inyectores. El control y mediciones que una ECM en un motor con turbo sea diésel o gasolina la realiza en la valvula  waste gate del turbo en los automóviles que lo tienen incluido, en este caso la computadora automotriz es capaz de realizar un control de las pérdidas durante el funcionamiento del turbo optimizando su performance. Del mismo modo en los motores que cuentan con el doble de inyectores por cilindro o Inyección Banked, la computadora automotriz va configurando de manera constante el comportamiento de estos para conseguir una eficiencia máxima a partir de la inyección de combustible más precisa posible al momento de acelerar consiguiendo atomizar en el mayor rango de revoluciones por minuto.

Por último, otra de las mediciones y control que realiza la ECM en una computadora automotriz va por el lado del tiempo en que trabajan las levas, ya sea en la entrada o eje de levas de admisión o en el escape, el sistemas llamado VVT o ejes de levas variable,  es un control un poco más avanzado de los sistemas del árbol y le envía datos a la ECM sobre la forma de controlar las variables de tiempo optimizando el rendimiento.

En algunos casos cuando una computadora automotriz se daña y deja de arrojar datos exactos, es momento de detener el vehículo y realizar un diagnóstico de la fallan si continuamos utilizando el automóvil cuando la ECU está fallando corremos serios riesgos de dañar el motor, la trasmisión u otras funciones imprescindibles del mismo.

La mejor sugerencia viene por el lado de verificar el funcionamiento integral de la computadora automotriz, y si es viable repararla o no; a su vez, se deberá ver si es viable para él ECM acceder a la reparación porque no siempre se logra ya que los componentes son muy sofisticados y si falla alguno que no tiene solución pues no hay nada que hacer. De todos modos y según las estadísticas la reparación de la computadora automotriz es viable en un porcentaje muy grande de los casos y se puede ejecutar sin mayores inconvenientes ejecutando la programaciones adecuadas.

¿Qué es BUS Lin y cómo funciona?

     

¿Qué es el BUS Lin y cómo funciona?
¿Qué es el BUS Lin y cómo funciona?

En el Sistema de multiplexado de red de datos encontraremos el termino así como la red «LIN-Bus que es la abreviatura de Local Interconnect Network. El LIN-Bus es una extensión del bus de datos CAN. El sistema de bus LIN es un bus de un solo cable. El cable tiene un color básico (violeta) y un código de color. La sección transversal del cable es de 0,35 mm2. Posee una velocidad de transmision de 20Kbit/s, y es unidireccional (Se transmite en una sola dirección).

El bus LIN se diseñó para hacer la conexión de actuadores o sensores esta conexión proviene de las unidades de control. Desde la unidad de control maestra al sensor o actuador conectados en sentido descendente, que se les nombra «esclavo». El maestro puede transmitir órdenes hasta a 16 elementos esclavos conectados en sentido descendente. La unidad Maestra proviene previamente conectada del CAN BUS Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos.

El voltaje del LIN Maestro y del LIN esclavo oscila entre 11 y 12 Volts cuando están comunicando.

¿Qué es el BUS Lin y cómo funciona?

La LIN Maestra, es capaz de controlar la cantidad y velocidad de datos, así como la análisis de estos mismos.

Un ejemplo aplicación de LIN bus es el techo solar de cristal eléctrico, cuyo servomotor recibe sus órdenes desde la unidad de control de confort a través del bus LIN. Local Interconnect significa en este caso, que todas las unidades de control están localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de «subsistema local».

El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través del CAN-Bus de datos.

La velocidad de transmisión es de 1 – 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort.

¿Qué es el BUS Lin y cómo funciona?

Aplicaciones

  • Volante: control de crucero, limpiaparabrisas, control de clima, radio
  • Confort: Sensores de temperatura, techo solar, luz, humedad.
  • Powertrain: sensores de posición, velocidad, presión
  • Motor: motores pequeños, motores de ventiladores de refrigeración
  • Aire acondicionado: motores, panel de control (el aire acondicionado suele ser complejo)
  • Puerta: espejos laterales, ventanas, control de asientos, cerraduras
  • Asientos: motores de posición, sensores de presión
  • Otros: limpiaparabrisas, sensores de lluvia, faros, flujo de aire

Diagnostico

Para poder diagnosticar correctamente una LIN BUS es indispensable conocer la topología del vehículo para identificar el módulo que es el LIN MASTER ya que a partir de este podremos/ obtener datos, a diferencia la red CAN (CAN_L y CAN_H) la LIN BUS no tiene una conexión directa al puerto DLC, como CAN que se integra en el pin 6 Y 14

Problemas de la unidad de confort (UCH) de Renault

     

Problemas en la unidad de confort (UCH) de Renault

La centralita de carrocería de los vehículos Renault se denomina UCH (Unidad Central Habitáculo). Esta centralita es la unidad central del sistema de multiplexado.

Como en el caso de los calculadores confort de otras marcas, las UCH se averían con más frecuencia de lo que desearían los propietarios de los coches.

Con este artículo, sabrás si una unidad confort UCH está averiada a partir de los síntomas que se manifiestan y los modelos de Renault que más fallo presentan. ¿Empezamos?

En verano había tiempo libre. Desmontada y desmontada la Unidad Central del Habitáculo (unidad central de conmutación electrónica del habitáculo). Para obtener más información sobre cómo eliminar, configurar y asignar contactos, consulte la nota técnica MR364-81 p. 244-260.

Destacó el lugar de la rotura de la caja de la UCH (unidad central de conmutación electrónica del habitáculo)
Destacó el lugar de la rotura de la caja de la UCH (unidad central de conmutación electrónica del habitáculo)

Oxidación en los lugares marcados.
Oxidación en los lugares marcados.

Todos los elementos del tablero cuadrado se han oxidado mucho.
Todos los elementos del tablero cuadrado se han oxidado mucho.

Mancha quemada en el tablero.
Mancha quemada en el tablero.

Carbón negro en este lugar.
Carbón negro en este lugar.

Al final resultó que, la razón por la que la UCH comenzó a fallar fue que estaba inundada con un limpiador de aire acondicionado. La inundación se produjo debido a una parte rota del casco. 

Como resultado, lavé toda la tabla con un limpiador de contacto de secado rápido WD-40 Specialist. Después de eso, recogí todo y lo puse en su lugar. Después de la limpieza, ya no aparecían fallas electrónicas ni dirección asistida desactivada. Pero el problema de apagar el aire acondicionado y la grabadora de radio continúa apareciendo de vez en cuando. 

Creo que debería remitirlo a los especialistas para que puedan buscar, posiblemente soldar, reemplazar las piezas defectuosas. O brilla la compra de uno usado. UCH, que es bastante caro considerando el equipamiento del vehículo.

Si cambio esta unidad, tengo una pregunta sobre el etiquetado de la UCH. Hay una pegatina en la caja con el número de Siemens 8200309689 UCH X84 N1.

Siemens UCH 8200309689 UCH X84 N1.
Siemens UCH 8200309689 UCH X84 N1.

Número de placa S118401001C
Número de placa S118401001C.

S118400320D3
S118400320D3

Vi la entrada de velby Electronic Fault, que se ocupa de UCH N2 y N3, este último con la función CB (manos libres). Entonces, me pregunto cuál es, entonces, el bloque de comunicación con el índice N1.

Examiné con más detalle la imagen de la placa UCH con la marca N3 tomada de velby , el número S118401001C es visible en ella. Resulta que el caso que tengo con la marca N1 no es en realidad de esta UCHB. Dado que mi placa está marcada como S118401001C, lo que significa bloque N3.

UCH marcado N3, muestra el número S118401001C
UCH marcado N3, muestra el número S118401001C

Se encuentra en el desmontaje UCH N3 Renault 8200 525 388 S118400340 D. Según el catálogo de elcats está escrito que esta unidad no tiene la función de determinar la presión de aire en los neumáticos.

UCH N3 Renault 8200 525 388 S118400340 D
UCH N3 Renault 8200 525 388 S118400340 D.

UCH N3 Renault 8200305 576 UCH X86 N3.

Desmonté la UCH comprada, dentro del bloque no encontré ninguna diferencia en los componentes entre los instalados en el auto. La diferencia está solo en 7 pines en el conector PE1. Según nota técnica MR364-81 UNIDAD DE INTERCONEXIÓN , Unidad Central del Habitáculo : Conexión, No se utilizan los pines 10, 20-40 del Conector PE1.
A la izquierda está la antigua UCH, a la derecha está la nueva de la inglesa.
A la izquierda está la antigua UCH, a la derecha está la nueva de la inglesa.

Síntomas de avería en unidades UCH de Renault

- Fallo del inmovilizador.

- Fallo de cierres y del cierre centralizado.

- Fallo de la apertura automática con la llave a distancia. 

- Fallo de elevalunas eléctricos.

- Fallo de luces.

- Fallo de limpiaparabrisas.

- Fallo en los intermitentes: no se encienden; se encienden cuando y como quieren; en posición central se enciende uno de los dos lados.

- Fallo en las luces de warning.

- Fallo en el compresor del aire acondicionado.

- Fallo o error de programación.

- Fallo de comunicación entre la UCH y otras unidades electrónicas del vehículo.

- Fallo en la transmisión de datos.

- No arranca el vehículo.

Modelos de los que más se avería la UCH

- Renault Clio 

- Renault Clio II 

- Renault Clio III (2005-2012) falla UCH Renault Megane

- Renault Kangoo (2201-2005)

- Renault Koleos

- Renault Laguna

- Renault Master

- Renault Megane I 

- Renault Megane II

- Renault Megane III

- Renault Modus

- Renault Scenic

- Renault Traffic

Unidades UCH que más frecuentemente presentan fallo

- UCH-N1 21 670 293-8A P8200207134A (Tipo 1)

- UCH-N2 21 670 294-6B1 P8200234045 (Tipo 1)

- UCH-N2 21 675 905-2A P8200311989 (Tipo 2)

- UCH-N2 28 118 084-2A P8200621762 (Tipo 2)

- UCH-N3 21 675 787-1A P8200272302B (Tipo 2)

- UCH-N3 21 672 253-9A P8200272302 (Tipo 1)

- 7700436246 (Siemens S108502600 A)

- 7703297929 (Siemens S108502300 C)

- 7703297930 (Siemens S108502400 B)

- 8200029342B (Siemens S10850261 G)

Qué hacer en caso de avería en la unidad UCH

La centralita confort es un calculador y, como tal, su interior está compuesto por una placa electrónica con circuitos y diversos componentes electrónicos (extremadamente delicados y sensibles).

Esto quiere decir que tratar de reparar una centralita de carrocería sin disponer de conocimientos específicos de su funcionamiento y de sus componentes puede ser una temeridad, porque existe un alto riesgo de dejar la unidad entera para tirar a la basura (puedes romper algo que no estaba estropeado, quemar la placa, etc.).

Para evitar estos y otros “daños colaterales” que te hagan llevarte las manos a la cabeza y tener que rascarte (mucho) el bolsillo para comprar una UCH nueva, lo más recomendable (y prudente) es acudir a profesionales de la electrónica del automóvil.

De esta manera, los técnicos electrónicos que sí disponen de conocimientos y de la herramienta adecuada para su diagnosis y reparación podrán estudiar el estado de la unidad, averiguar el origen del fallo y resolverlo.

Por eso, si la centralita confort UCH de tu vehículo Renault está mostrando fallo, te interesa seguir leyendo sobre reparación de unidades confort.