Encendido electrónico. DIS estático

     

Encendido totalmente electrónico. DIS estático

Este tipo de encendido está caracterizado por contener las funciones del encendido electrónico y renunciar al distribuidor de alta tensión.

Con esto se consiguen eliminar totalmente los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

Sistema de encendido electrónico estático DIS
Sistema de encendido electrónico estático DIS.


  1. Unidad de control (centralita) con etapas finales de potencia integrada
  2. Bobina de encendido doble (de chispa perdida)
  3. Bujía
  4. Sensor de temperatura del motor
  5. Sensor de revoluciones y PMS
  6. Rueda dentada
  7. Sonda lambda
  8. Interruptor de mariposa
  9. Llave de contacto
  10. Cables de alta tensión

Ventajas del sistema DIS

Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son:

  • Nivel de perturbaciones electromagnéticas sensiblemente reducido, ya que no existen chispas en espacios abiertos.
  • Tienen un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones del motor.
  • Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
  • Número reducido de uniones de alta tensión. Las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías, con lo que puede reducirse la longitud de los cables de alta tensión e incluso llegar a eliminarse.

La central de encendido es una unidad de mando totalmente digital. Acondiciona todas las señales de entrada procedentes de los sensores y, en última instancia, calcula las señales de salida de conformidad con las estrategias de control y regulación programadas de antemano.

Mapa con valores de ángulos de encendido
Mapa con valores de ángulos de encendido.

Funciones de la unidad de mando

La unidad de mando asume las siguientes funciones.

  • Ajuste del ángulo de encendido mediante campo de curvas características.
  • Corrección del ángulo de encendido en las fases de arranque y calentamiento del motor.
  • Limitación del régimen de revoluciones mediante la supresión de impulsos y calentamiento del motor.
  • Control del relé de bomba de combustible.

Estructura del sistema de encendido DIS estático

Este sistema de encendido no necesita un distribuidor para que la chispa se canalice hacia la bujía adecuada. La alimentación de las bobinas sigue estando confiada a la central electrónica de gestión del motor.

A las habituales funciones de regulación del avance de encendido y tiempo de cebado, se une la de selección de la bobina adecuada para que el salto de la chispa se produzca en el cilindro que está en compresión.

Componentes

  • El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros está formado por dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). Cada bobina tiene un primario y un secundario aislados entre ellos eléctricamente. En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles y en motores con número impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por bujía).
  • La centralita alimenta alternativamente con masa los terminales de los dos circuitos primarios. La bobina se comporta como dos bobinas separadas.

Funcionamiento

A este sistema de encendido se le denomina también de chispa perdida debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez.

La disposición de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180° con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujías.

Una bobina doble corresponde con los cilindros 1 y 4. La otra bobina doble corresponde a los cilindros 2 y 3.

Cuando una bobina origina la alta tensión en un motor con orden de encendido 1-3-4-2 la chispa salta en las dos bujías a la vez (1 y 4). Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresión (cilindro 1), mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro en la carrera final del escape (cilindro 4).

Salto de chispa en un sistema DIS
Salto de chispa en un sistema DIS.

Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria o perdida. La chispa principal o activa tiene un alto valor de tensión al tener que producirse el arco eléctrico cuando la presión en la cámara de combustión es alta.

La chispa secundaria o perdida tiene un valor de tensión menor porque necesita menos energía acumulada para que salte la chispa en una cámara de combustión con poca presión. La chispa secundaria no produce combustión porque la mezcla que ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura es baja al no haberse realizado la compresión.

Esta situación se producirá a la inversa cuando el cigüeñal siga girando. Entonces la descarga siguiente pasará a través de las bujías 2 y 3. La chispa principal será en el cilindro 3 y perdida en el cilindro 2.

Seguidamente se producirá una descarga a través de las bujías 1 y 4, con la chispa perdida en el cilindro 1 y principal en el número 4 y así sucesivamente.

En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros 1 y 4, 2 y 5 ó 3 y 6. Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas convencionales.

El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el negativo, controlado a través de la centralita electrónica de gestión del motor.

Los extremos del secundario se conectan a los electrodos positivos de cada bujía. Algunas versiones de bobinas en sistemas de chispa perdida engloban en un único grupo los dos primarios, los dos secundarios y los dos módulos de potencia.

En este caso la medida de la resistencia del circuito primario presenta alguna dificultad a causa de la presencia de un transistor interno no desmontable.

En la figura se representa uno de estos tipos de bobinas:

Bobina de cuatro salidas
Bobina de cuatro salidas.

  • Resistencia primario: 0,51 ?
  • Resistencia secundario: 9,100 k?

Este sistema DIS estático tiene el inconveniente de que no se puede utilizar para motores con un número de cilindros impar (3 ó 5) y en aquellos donde el cruce de válvulas es excesivo, ya que se corre el peligro de que la chispa secundaria o falsa que se produce durante el tiempo de escape pueda combustionar la mezcla que entre por la válvula de admisión durante el cruce.

Una evolución del sistema DIS estático ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía, eliminando los cables de alta tensión.

A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también , encendido DIS integral, para diferenciarle del anterior, aunque los dos eliminan el uso del distribuidor.

Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura (ECT) y Como Repararlo

     

5 Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura (ECT) y Como Repararlo

En los vehículos modernos de hoy, el sensor de temperatura de refrigerante es lo que le dice a la computadora del auto la temperatura actual del motor. Funciona para ayudar a arrancar el vehículo en los días fríos y mantenerlo funcionando sin problemas, a la vez que mantiene la temperatura regulada para que no se sobrecaliente. Reemplazar este sensor es un proyecto fácil que se puede hacer en tu propio garaje o en un camino plano. Veamos las 5 Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura y Como Repararlo.

En coches más antiguos, este sensor se conoce como el estrangulador, o interruptor. Cuando el sensor de temperatura del refrigerante no funciona correctamente, el automóvil funciona lentamente y podría sobrecalentarse.

Sensor de temperatura de refrigerante.

Los sensores de temperatura de refrigerante también se conocen como sensores ECT. El funcionamiento principal de este sensor implica el uso de una resistencia eléctrica que mide la temperatura del refrigerante. Estas mediciones producen datos esenciales para el sistema del motor del vehículo.

Un sensor de temperatura de refrigerante es especialmente importante para el rendimiento óptimo de tu vehículo. Mientras conduces el vehículo, el motor pasa por combustión continua. Esto puede hacer mucho calor durante el viaje, especialmente durante el manejo diurno. El sensor se encarga de recibir las diferentes señales de temperatura del refrigerante para enviarlas a la computadora y activar el electro-ventilador o el sistema de refrigeración por aire forzado.

Funcionamiento del sensor de temperatura de refrigerante.

Por lo general, se coloca en el lado derecho del vehículo, adyacente al radiador. El calor producido como el gasto de energía debido a la quema de combustible está regulado por el refrigerante que utilizamos en nuestro vehículo. El sensor ECT se encarga de monitorear la temperatura del refrigerante, y con estos datos, la computadora toma ciertas decisiones en pro de maximizar el rendimiento y buen funcionamiento del vehículo.

Su principal función es ayudar a la unidad de control del sistema de motor a detectar cuándo el refrigerante no funciona bien y el vehículo se está sobrecalentando.

El sensor ECT generalmente se encuentra en algún lugar cerca del termostato del motor. El sensor mide la temperatura proporcionada por el termostato, así como el refrigerante en sí. La temperatura registrada se envía a la ECM, que luego ajusta las funciones del motor en consecuencia.

La computadora también prende y apaga el ventilador de enfriamiento dependiendo de la lectura de temperatura y también controla la recirculación de los gases de escape y el proceso de combustión del combustible.

Ubicación del sensor de temperatura de refrigerante.

El sensor ECT se encuentra normalmente en la tubería de refrigerante. En la mayoría de los vehículos, esto está presente detrás de la culata derecha debajo del tubo de admisión de aire. Las diferentes marcas y fabricantes de automóviles tienen una forma diferente de colocar el sensor de temperatura del refrigerante dependiendo del diseño del automóvil. Por lo general, está ubicado cerca del área proximal o dentro del termostato que se encuentra fuera del sistema de enfriamiento del vehículo.

Algunos vehículos pueden tener más de un sensor de temperatura, ya que a veces se usan sensores diferentes para enviar las señales al tablero de instrumentos y la unidad de control de su sistema de motor. Esto es opcional, y un fabricante puede usar solo un sensor de temperatura del refrigerante para enviar las señales a ambos receptores deseados. En el caso de dos sensores, generalmente consideramos que el que envía señales a la unidad de control es el sensor de temperatura del refrigerante.

El interruptor de temperatura de refrigerante, también llamado sensor de temperatura, es un interruptor que lee la temperatura del refrigerante del motor y envía una señal al módulo de control del motor, o ECM, para controlar otras funciones de funcionamiento del motor, como la relación aire-combustible.

También se denomina interruptor porque en algunos automóviles se usa para encender el ventilador de enfriamiento del motor a una temperatura específica. Esto ayuda al proceso de calentamiento del motor, así como a mantener el motor a una temperatura de funcionamiento segura.

Síntomas de un sensor de temperatura dañado.

Los síntomas comunes del mal funcionamiento de los sensores de refrigerante del motor son el sobrecalentamiento, las condiciones de arranque difíciles, el ralentí defectuoso, el encendido del motor y los ventiladores eléctricos no funcionan correctamente. La forma más fácil es leer la memoria del código de problema y verificar el valor del sensor para asegurarse de que sea un valor posible.

Fallas Más Comunes del Sensor de Temperatura.

Al igual que todos los demás componentes, el sensor ECT también puede dañarse y ocasionar una serie de problemas relacionados con el motor. Por lo tanto, se recomienda que el auto sea inspeccionado de inmediato para evitar cualquier problema grave. Estos son algunos de los síntomas comunes que puedes enfrentar si el ECT se daña o se vuelve defectuosa.

1. Rendimiento pobre del combustible.

Un sensor ECT defectuoso puede enviar una señal falsa a la computadora de a bordo, lo que resulta en una regulación incorrecta de la presión del combustible. Por ejemplo, un sensor defectuoso puede enviar una señal que indica que el motor está frío cuando no lo está y, como resultado, se utilizará más combustible para calentar el motor rápidamente. Esto hará que la economía de combustible disminuya, y afecte el rendimiento del motor.

2. Luz del motor se activa.

Uno de los primeros síntomas que notarás es que la luz del motor se activará. Si la computadora detecta algún problema con el circuito del sensor, se iluminará la luz de verificación del motor que indica que el auto necesita una inspección.

3. Humo negro del tubo de escape.

Debido a una señal de temperatura incorrecta, la ECM puede enriquecer la mezcla de combustible hasta un punto en el que el proceso de combustión se vuelve difícil. El combustible excesivo se quemará en el tubo de escape y producirá humo negro espeso.

4. El motor se sobrecalienta.

El ventilador de enfriamiento que está detrás de la rejilla del radiador elimina el calor del refrigerante del motor. Este ventilador se controla eléctricamente y se basa en la señal de la computadora. Si el ventilador recibe una señal falsa, es posible que no se encienda y que el motor se sobrecaliente. Algunos vehículos pueden tener un sensor de temperatura de refrigerante separado para el ventilador, pero muchos autos usan el mismo sensor.

5. Pobre ralentí. Mínimo deficiente.

Debido a un sensor ECT defectuoso, la mezcla de combustible se ajustará en consecuencia. Esto hará que el motor vibre o se agite cuando el automóvil está a baja velocidad y dará otras pérdidas de potencia y comportamientos extraños.

5 Fallas Mas Comunes del Sensor de Temperatura (ECT) y Como Repararlo
Pruebas de Sensor de Temperatura.

Diagnóstico del sensor de temperatura de refrigerante.

Cuando la luz de chequeo del motor está encendida, la mejor manera es comenzar por leer la memoria del código de problema. Puedes hacerlo en casa si tienes un escáner. Con un buen lector de códigos, también puedes verificar los datos en vivo y los parámetros del sensor ECT. Verifica que el valor de la temperatura del ECT sea alrededor de 80 a 90 °C cuando el motor está caliente.

Muchos sensores de temperatura de refrigerante del motor tienen dos cables y el sensor está controlado por Ohm. Obtén un diagrama de cableado y los ohmios que debe tener a una temperatura específica para verificar la función. Puedes utilizar un multímetro digital, para comprobar el Ohm entre los pines.

El procedimiento de diagnóstico para detectar un mal sensor de temperatura de refrigerante es una tarea relativamente rápida e implica los siguientes pasos:

  1. Localiza el sensor de temperatura de refrigerante en tu vehículo consultando el manual de servicio.
  2. Conecta el multímetro digital al sensor de temperatura de refrigerante conectando la sonda roja al extremo terminal del sensor de temperatura de refrigerante y la sonda negra a la conexión a tierra sólida.
  3. Verifica las lecturas.
  4. Arranca el motor y déjalo funcionar durante al menos un par de minutos.
  5. Anota las lecturas inicialmente mientras el motor está fresco.
  6. Mantenlo funcionando hasta que el motor esté caliente.
  7. Ten en cuenta las lecturas de nuevo cuando el motor está caliente.
  8. Encuentra la diferencia entre la lectura máxima cuando el motor estaba caliente y la lectura mínima mientras el motor estaba frío.
  9. Ve si la diferencia entre la lectura del motor caliente y la lectura del motor frío es más de 200 ohmios.
Si la diferencia entre lecturas no supera los 200 ohmios, es un indicativo que el sensor ECT se ha dañado.

Sustitución del sensor de ECT.

El sensor de ECT está ubicado cerca del radiador, generalmente hacia abajo, dentro del compartimiento del motor. Una vez que ubiques el sensor de ECT, desconecta el cable conector que conecta el sensor a la ECM. Instala el nuevo sensor y vuelva a conectar el cable conector.

Este es un procedimiento paso a paso para reemplazar el sensor de temperatura de refrigerante de tu vehículo. Recuerda que todos los modelos de autos son diferentes, y esto es solo una guía general de cómo hacerlo.

  • Obtén las herramientas que puedas necesitar y el equipo de protección.
  • Mantén el manual de servicio de tu vehículo a la mano antes de comenzar.
  • Asegúrate de que el vehículo esté estacionado en una superficie plana y recta.
  • Localiza el sensor de temperatura de refrigerante en tu vehículo con la ayuda del manual de servicio.
  • Levanta el extremo delantero de tu vehículo para un mejor acceso.
  • Retira la tapa de desbordamiento, así como la tapa del radiador.
  • Drena el radiador de tu vehículo abriendo el grifo o el drenaje principal.
  • Coloca el tapón de drenaje en su lugar original.
  • Retira todos los conectores eléctricos del sensor de temperatura después de ubicarlos a todos. Preferiblemente márcalos, o anota las conexiones y sus lugares respectivos.
  • Desenrosca el sensor ECT en sentido contrario a las agujas del reloj, de forma similar a cómo se quita la bujía.
  • Limpia el orificio donde se encuentra el sensor para eliminar cualquier interferencia.
  • Coloca el nuevo sensor de donde sacaste el viejo.
  • Realiza las conexiones eléctricas tal como las sacaste.
  • Asegúrate una vez más de que has enchufado firmemente el tapón de drenaje del radiador.
  • Agrega el refrigerante en el radiador.
  • Agrega el refrigerante en el sistema de depósito de refrigerante de tu vehículo.
  • Desecha el refrigerante usado anteriormente.
  • Retira el soporte del gato de la parte delantera de tu vehículo.
  • Pon en marcha el motor para calentarlo.
  • Asegúrate una vez más que no haya fugas en ningún lado.
  • Verifica si la luz de chequeo del motor está encendida.
  • Verifica si la luz indicadora de refrigerante bajo está encendida.

Deja tu vehículo encendido por una hora más, condúcelo para probarlo cerca del área de trabajo. Verifica el refrigerante una vez más después de 1 hora de conducción y llénalo de nuevo hasta la marca.

Recomendaciones para mantener el sensor de temperatura de refrigerante.

Aquí hay algunos consejos que ayudarán a que tú motor se mantenga en buenas condiciones y evitará los problemas asociados con el ECT.

No uses agua del grifo para rellenar el radiador.

Mucha gente comete este error de llenar el radiador con agua corriente del grifo. El agua del grifo tiene elementos de óxido y otros minerales que pueden ser dañinos para el motor a largo plazo, especialmente si el agua comienza a hervir y se evapora dentro del radiador. Siempre usa un refrigerante ya que proporciona una lubricación adecuada y evita la formación de óxido.

Repara las fugas de aceite y la junta inmediatamente.

Si hay una fuga en el compartimiento del motor y el aceite ingresa en el bloque del motor, el refrigerante se contaminará causando un problema en el sensor de ECT.

Comprueba si hay fugas de refrigerante.

El sistema de refrigeración del automóvil no necesita recargas constantes. Sin embargo, si el nivel de refrigerante cae con frecuencia, puede haber una fuga y debe repararse de inmediato. Con un refrigerante inadecuado en el depósito, el sensor de ECT podría dar una lectura falsa a la ECM.

Para Cerrar.

Esta parte, cuando está defectuosa, podría hacer que el ventilador funcione de forma intermitente o no funcionar, lo que a su vez provoca un sobrecalentamiento o un uso excesivo del motor del ventilador de refrigeración. Siempre que ocurra un sobrecalentamiento, existe la posibilidad de daños severos al motor.

La relación aire-combustible del motor es lo que lo mantiene funcionando sin problemas. Si la relación se desvía, el motor tendrá una economía de combustible pobre y funcionará mal o no funcionará en absoluto. El interruptor de temperatura del refrigerante es importante porque le brinda al ECM la información que necesita para realizar este cálculo y hacer funcionar el motor de manera óptima. Verificar su buen funcionamiento es tan importante como cumplir las recomendaciones dadas anteriormente. Te ahorrarás las molestias de una falla más grave, y el consecuente dinero no gastado.

Rol fundamental de los inyectores

     

Fallas en Inyectores Diesel

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible al motor. Estas válvulas están controladas por una computadora. El ó los orificios por donde sale la gasolina en el inyector están fabricados con tolerancias muy pequeñas, con un espesor aproximado al abrir de una ''1'' micra, y sólo se mantienen abiertos por muy pocos milisegundos (de 2 a 15 milisegundos dependiendo de la condición de trabajo) para que pase la gasolina. La entrada de gasolina al inyector se protege con una malla filtrante fina de 20 micras. Cuando un impulso electrónico abre la válvula, se hace pasar con gran presión a través de los pequeños orificios dosificados una cantidad precisa de combustible, el cual sale totalmente atomizado.

Todo el sistema de inyección depende del buen funcionamiento y precisión de los inyectores de combustible.

Principios de operación

El principio de operación de la inyector es muy simple; tomando en cuenta que es un selenoide, genera un campo magnético cuando una corriente eléctrica circula por su embobinado. Comúnmente, el inyector funciona con un voltaje de 12 voltios que se suministra a una de sus terminales cuando se activa el interruptor de encendido; y en su otra terminal, la ECM cierra el circuito a tierra. Entonces, el inyector funciona como una válvula que abre y cierra el suministro de combustible.

¿Que son los inyectores?

  • Un inyector consta de las siguientes partes (figura1.4)
  • Una entrada o toma de combustible.
  • Una zona de almacenamiento de combustible.
  • Un pistón, que abre o cierra el circuito interno de combustible.
  • Un embobinado. que impulsa al pistón encargado de abrir y cerrar la cámara de combustible.

En la tendencia a reemplazar al carburador por sistemas de inyección electrónica continúa en aumento. La característica principal del sistema es que en lugar del carburador, se usan inyectores y que utiliza el control preciso provisto por una computadora para suministrar el combustible necesario por el motor.

El volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectados por sensores que envían señales a la computadores para que lo compare son los parámetros almacenados en su memoria y pueda calcular y ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible. De esta forma se logra un ajuste de la relación aire-combustible para que cumpla con los requerimientos de un determinado motor.

Por esta razón, la relación aire-combustible en estos sistemas es igual para las condiciones de conducción normal.